La ciudad de la luz. Y de la Torre Eiffel. Y del Arco de Triunfo. Y del Louvre. Y de tantas otras cosas que no nos dio tiempo a visitar. Y es que si sólo vas tres días a París, medio día lo pierdes en el aeropuerto y otro día y medio lo pasas viendo coches, no da tiempo a disfrutar con calidad de la ciudad.
Los problemas burocráticos del aeropuerto los dejaremos como anécdota para uso único y exclusivo de los afectados, el tema turístico lo dejaremos para otro día y hoy nos centraremos en nuestra visita exprés al salón Retromobile Paris 2023.
Introducción a Retromobile Paris 2023
Esta era mi primera visita, ya que pese a conocer el salón desde pequeño gracias a las revistas que compraba mi padre, nunca se había terciado ir. En esta ocasión, Adrián me lo propuso hace tiempo y se lo monta bien para liarme.
Yendo al grano: el Retromobile es una pasada. Y algún conocido aún me dijo que era algo flojito respecto a ediciones anteriores. Pues vaya... ¡cómo será en sus mejores momentos!
El salón está compuesto por tres pabellones, cada uno de ellos mayormente dedicado a tres temáticas: mercadillo, clubes y exposición/subastas. Paralelamente se organizan otros eventos como subastas y algunos encuentros, a los que no acudimos por falta de tiempo.
Sabíamos de sobra de la calidad del Rétromobile y de las piezas que se pueden ver, y no defraudó para nada, hasta el punto que decíamos: una visita demasiado corta. Habría tantos coches para hablar de ellos que no daríamos abasto, por esto hemos intentado seleccionar algunos de ellos y hablar un poco en detalle.
La lista sería interminable, así que nos centraremos en los que más nos hicieron vibrar el corazón por un motivo u otro, y no tienen porqué ser extremadamente clásicos, antiguos, exitosos o rimbombantes. Y un bonus track totalmente sorpresa. Entre todos, sólo hubo dos coches que a la primera supe que tenían que salir en esta lista. Uno le trae loco a Adrián, el otro me trae loco a mí. ¿Adivináis cuáles son?
Ferrari 250 GT SWB
Dentro de la familia Ferrari 250, el Ferrari 250 GT Berlinetta llegó para tomar el relevo del Ferrari 250MM. Salido de los estudios de Pininfarina, presentaba un esquema de suspensiones totalmente distinto a sus antecesores, el mítico motor V12 Colombo Tipo 112, un chasis tubular y una carrocería que inmediatamente se convirtió en una obra de arte. En sus distintas y constantes evoluciones, en 1958 llegaría una versión de batalla acortada en 200mm, de la que se fabricarían no más de cinco o seis unidades, siendo esta que vemos una de ellas... y aún más especial.
Esta unidad se equipó con una lista de 17 deseos especiales de su primer propietario, el Dottore Renato Riccieri. El Dr. Riccieri no quería “un 250 GT SWB más” -por si no fueran ya bastante especiales- y entre otras cosas, pidió que se le equipara un grupo final 9/34 con autoblocante, elevalunas eléctricos, luces de apertura de puertas, y otros varios caprichos relacionados con los acabados tales como gomas en las puertas y capó o tapizados a medida y otros detalles interiores y exteriores.
Por supuesto, en el salón nos pudimos deleitar con muchos otros Ferrari clásicos de altos vueltos.
Toyota TS020 GT One
Un icono de las 24 Horas de Le Mans. Popularizado por el famoso videojuego Gran Turismo, el Toyota TS 020 o más popularmente conocido como GT One fue creado bajo el amparo del antiguo reglamento GT1 con el único objetivo de vencer en Le Mans. Participó en las ediciones de 1998 y 1999 con tres unidades en cada ocasión, y por distintas averías, accidentes e infortunios varios nunca pudo cumplir su objetivo, quedándose a las puertas de la gloria en 1999 al finalizar segundo.
Asimismo, participara una unidad en los 1000km de Fuji 1999, que tampoco pudo vencer siendo nuevamente segundo tras un Nissan prototipo. Sea como sea, por su bajo perfil, líneas suavemente afiladas y agresivas, caló hondo entre los aficionados a la Resistencia.
Porsche 956 (956-001)
Cuando en 1982 entró en vigor el nuevo reglamento de Resistencia, el Grupo C, en Porsche se pusieron manos a la obra. El archievolucionado 936 ya había cumplido con creces sus objetivos, y se necesitaba una nueva arma en los circuitos. Así nacería el Porsche 956, un coche que junto a su posterior evolución 962C marcaría toda una década en los campeonatos de Resistencia y Sport Prototipos de todo el mundo.
Esta unidad se trata nada más y nada menos del primer chasis fabricado de Porsche 956, el 001. Esta unidad fue pilotada por Jacky Ickx y Derek Bell en las 6 Horas de Silverstone, en los ensayos de las 24 Horas de Le Mans y en el DRM en Norisring con Jochen Mass. Luego sería retirado del servicio activo. Tras esta unidad, se llegarían a fabricar nada menos que otros 27 chasis de este modelo.
Ferrari 512S
Para 1968, la FISA limitó la cilindrada de los motores de los Sport Prototipos de Grupo 6 a 3.0 litros, lo que llevó a las principales marcas implicadas en el Mundial de Resistencia a plantearse un cambio de grupo. Al igual que Porsche hiciera con el 908, Ferrari aparcó sus 312P y desarrolló una nueva arma, el Ferrari 512S. Con un V12 de 5.0 litros, se encuadró en el Grupo 5 de la época, donde coincidiría con su némesis: el Porsche 917. A diferencia de Porsche, Ferrari nunca respaldó a los equipos privados que usaban sus coches, así que sólo el equipo de fábrica disponía del mejor material, lo que acabaría lastrando sus resultados en general.
Esta unidad de Ferrari 512S fue pilotada por Jacky Ickx y John Surtees en 1970, consiguiendo un podio en los 1000 Km de Monza de ese mismo año. Asimismo, también fue inscrito por la fábrica en las 24 Horas de Daytona. Ferrari posteriormente lo empleó como coche de desarrollo de la versión Coda Lunga del 512S, y más tarde fue propiedad de la empresa de Steve McQueen y fue una de las unidades reales que protagonizó la famosa película Las 24 Horas de Le Mans de McQueen.
Ferrari 312 T5
No podía faltar un Formula 1 en esta lista, y aunque no había apenas monoplazas de la categoría reina, un Ferrari 312 T5 pilotado por Gilles Villeneuve no podía faltar en esta lista. Tras una exitosa campaña de 1979 donde Ferrari se alzaba con el título de pilotos con Jody Scheckter, para 1980 se desarrollaba la versión T5 del Ferrari 312, aunque desgraciadamente fue un auténtico desastre de temporada, hasta el punto que llevaría a Scheckter a la retirada de la competición.
Los pilotos del Cavallino no conseguirían ningún podio, ni la magia del pequeño piloto canadiense conseguiría enmascarar las numerosas carencias del coche, plagado de todo tipo de averías e infortunios.
Jaguar XJR-14
¿Es un coche de 1992 un clásico? Según se mire. En un movimiento ruin, enfocado totalmente a querer hacer desaparecer el Grupo C de Resistencia, entre la FIA y Bernie Ecclestone se sacaron de la manga un nuevo reglamento para el Grupo C. Esta categoría se merendaba en popularidad a la F1, y esto no podía ser de ninguna manera para los intereses de unos y otros. Así pues, en un alarde de mezquindad, se estableció “por narices” que el nuevo Grupo C debería llevar exclusivamente motores atmosféricos, de máximo 3.5 litros de cilindrada y limitados a 12.000 RPM. ¿Os suenan estas características? Efectivamente, salvo el número máximo de revoluciones, estamos hablando de un motor de F1.
Esto llevaría a un incremento de costes que en 3 temporadas liquidaría totalmente la categoría. En Jaguar, asociados con TWR, Tom Walkinshaw Racing, venían de una serie de gloriosos años de conquistas en Le Mans, en la IMSA y en general, en la Resistencia. Bajo este nuevo reglamento, desarrollaron uno de los Sport Prototipos más radicales del momento y quizá, de la historia. El Jaguar XJR-14 estaba íntegramente fabricado en carbono, contaba con un motor Ford Cosworth V8 y únicamente se fabricaron 3 chasis completos, más otro de repuesto, a piezas. Uno de ellos quedó seriamente dañado en un accidente, y fue reconstruido años más tarde. Sobre los otros tres chasis, uno se mantuvo intacto, otro se convirtió en un Sport Prototipo abierto gracias a las manos del Team Joest y llegaría a ganar dos veces consecutivas las 24 Horas de Le Mans.
El chasis de repuesto fue adquirido por Lanzante Motorsport tras la liquidación de TWR y poco a poco fue completado hasta llegar a ponerse en pista, dónde puede disfrutarse actualmente en eventos históricos.
Como curiosidad nada desdeñable, comentar que el Jaguar XJR-14 sirvió de base para la creación del Mazda MXR-01, modelo desarrollado por la propia TWR una vez finiquitado el proyecto de Jaguar. Se desarrollaron 5 unidades de este modelo, con un segundo puesto en los 500km de Silverstone, y un cuarto puesto en Le Mans, como resultados más destacados.
Bonus Track: Jensen Interceptor
Y para terminar, la sorpresa del viaje. Por si no hubiéramos visto suficientes coches en el Retromobile, la tarde que dedicamos al turismo nos sorprendió gratamente al salir del Metro. Dimos de morros con un Jensen Interceptor III, un bicho extremadamente raro.
El Jensen Interceptor fue un pionero en la inclusión de la tracción total en coches de calle, y además equipaba motores V8 Chrysler con más de 300CV en cualquiera de sus versiones. Estuvo 10 años en producción y esta fue escasa: un total de 6.400 Interceptor, contado todas sus variantes y versiones, fueron fabricadas antes de la quiebra de la empresa, lo que da idea de la exclusividad y rareza del modelo.
Y es que París, nunca defrauda...
Texto: Jaume Poch
Fotos: Adrián Palanca y Jaume Poch para RetroRacing.es. Todos lso derechos reservados.
