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Siempre que podemos, nos gusta hacer una selección de aquellos coches que más nos han gustado o impresionado de un evento en concreto. Y en el caso del Espíritu de Montjuïc, con más de 350 automóviles en competición, cada año se nos complica más la tarea.

Este ranking ha sido creado simplemente dejándonos guiar un poco por el corazón, y cada lector encontrará seguramente ausencias notables. Valga como ejemplo el Porsche 917 Gulf, que no lo tenemos en la lista y es un coche que merece el más absoluto de los respetos y admiraciones. Pero precisamente esta es una de las cosas más bonitas del automovilismo: a cada uno nos despierta distintas emociones y sentimientos. Vamos allá.

 

1) Alfa Romeo Tipo 33 TT/3

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Este pequeño Sport Prototipo de 3 litros forma parte de la familia Tipo 33, a la que Alfa Romeo dio vida entre 1967 y 1977. Concretamente montaba un motor de 2.998cc y fue concebido para combatir a los Porsche 908 y los Ferrari 312P. Esta versión se llama TT por Telaio Tubolare o chasis tubular, refiriéndose a la nueva estructura tubular de acero.

La unidad que pudimos ver en acción en el Circuit de Barcelona-Catalunya es el chasis 002, el primer 33 TT/3 real, construido para la temporada 1972 y debutando en los 1000km de Buenos Aires. El piloto principal durante esa temporada fue Helmut Marko, siendo acompañado por varios pilotos a lo largo del año, y con Nanni Galli finalizaron en 2a posición en la Targa Florio. En 1973 corrió bajo los colores de la escudería Brescia Corse, con resultados modestos. La unidad se ha restaurado completamente en Autodelta y la familia Halusa, propietarios entre otros del conocido Ferrari 250 GT “Breadvan”, prácticamente lo estrenaba en esta prueba.

 

2) Porsche 908/3

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El Porsche 908 fue el hermano pequeño del 917 y quedó completamente eclipsado por este. Ambos se presentaron el mismo año, pero con objetivos distintos: el 917 debía ganar Le Mans, mientras que el 908 estaba pensado para carreras como la Targa Florio o los 1000km de Nürburgring.

Creado con la idea de ganar en circuitos ratoneros, el 908 se diseñó manteniendo una batalla muy corta y unas masas muy centradas, sin apenas voladizos delantero o trasero. Estas características lo hacían muy manejable además de muy ligero. Equipaba un motor  8 cilindros Boxer de 3.0 litros refrigerado por aire, lo que al no usar radiadores permitía un diseño más aerodinámico. Como todo Porsche de carreras, consiguió el objetivo para el que fue fabricado: ganar. El Porsche 908 ganó los 1000km de Nürburgring y la Targa Florio 1970, el año de su debut, pero fue eclipsado por la victoria del 917 en Le Mans y no tuvo la repercusión que merecía.

De esta unidad en concreto no tenemos los datos ni palmarés, pero su propietario suizo es un asiduo a los eventos de clásicos, permitiéndonos disfrutar de este singular sport prototipo.

 

3) Lotus Esprit S1 Grupo 5 (Jenvey)

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Este Lotus Esprit es un caso realmente curioso y un auténtico “unicornio”, ya que sólo existe este, creado por Richard Jenvey un poco artesanalmente. Jenvey ya había modificado anteriormente con cierto éxito MG Midget y Lotus Elan, y con unos amigos puso en marcha el proyecto Esprit Gr.5. Pensado para competir en la División 2 de hasta 2 litros de cilindrada, equipaba un motor 2.0 capaz de llegar a las 10.000 vueltas, aunque siempre resultó falto de potencia respecto a los equipos oficiales y sus mecánicas turboalimentadas.

La carrocería se construyó usando el chasis original del coche, y posteriormente se vendió la base para financiar parte del proyecto. El Polaroof Morfe Racing Lotus Esprit apareció por primera vez en las 6 Horas de Dijon en Abril de 1979, clasificando primero en su clase por delante del Fiat X1/9 y BMW 320i, pero fue el primero de los tres en retirarse por problemas de motor. En Silverstone se clasificó tercero tras un Lancia Beta Montecarlo, que debutaban en la cita, y un BMW 320i. En la carrera, Jenvey y su compañero David Mercer sólo tenían que terminar para ganar en su clase, pero un problema con el distribuidor les hizo retirarse. Posteriormente Jenvey hizo algunas apariciones en el Campeonato del Mundo y en el DRM Alemán, con un 7º como mejor resultado en Zolder 1981.

 

4) Porsche 935 JLP-3

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Estamos ante otro unicornio, ya que al igual que el Lotus Esprit, sólo existe esta unidad de Porsche 935 JLP-3, siendo una de las que mejor palmarés atesora. En 1979 cesó la producción de Porsche 935 de fábrica, aunque Porsche seguía suministrando todo tipo de recambios, carrocerías enteras incluidas, a los equipos privados en aras de mantener el modelo activo en competición con ciertas garantías.

De todos modos, el modelo se empezaba a ver superado por la competencia, así que algunos equipos privados optaron por construir el coche alrededor de un chasis tubular. Este fue el caso de John Paul Sr y su equipo JLP Racing Team. Fabricaron un chasis tubular y lo vistieron con fibra de vidrio con un diseño similar al Porsche 935/78 Moby Dick y al K3 de Kremer, un poco mezcla de ambos. Donde Porsche fábrica si que participó activamente fue en el suministro de la mecánica de última generación, un 6 cilindros bóxer justo por debajo de los 3.2 litros, equipado con dos turbos, capaz de entregar entre 750cv y 800cv en función del soplado.

El coche debutó en las 12 Horas de Sebring de 1981 clasificándose sexto en la parrilla de salida, y abandonando pronto por problemas de suspensión. El debut no fue esperanzador, pero inmediatamente se sucedieron los resultados en forma de 6 Pole Position consecutivas, aunque no pudieron consumar la victoria hasta septiembre de ese año en las 500 Millas de Pocono. Ganaron también en la última cita, la Finale de Daytona.

Para 1982, Rolf Stommelen acompañó a John Paul Sr y Jr en las 24 Horas de Daytona, consiguiendo la victoria. Semanas mas tarde alcanzarían de nuevo la victoria en las 12 Horas de Sebring, siendo hasta la fecha el único coche que ha ganado las dos grandes carreras americanas de resistencia. Posteriormente, en 1982 John Paul Sr ganó otras 3 carreras y retiró el coche de la competición activa. Cuando se restauró, ya en esta década, se puso especial atención en su participación en eventos para vehículos históricos.

 

5) Panoz Esperante GTR-1

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El Panoz Esperante forma parte de aquel selecto grupo de coches de carreras Road Legal, Stradale, Straßenversion o como queráis llamarlo, que nació fruto de la categoría GT1 de la FIA a finales de los ’90. Uno de los requisitos para ser homologado en GT1 era que, por lo menos, una unidad debía estar homologada para circular por la calle legalmente. Lógicamente a los fabricantes les resultaba más fácil a todos los niveles adaptar un coche de carreras para la calle, que realizar una tirada corta expresamente.

Por otro lado, Don Panoz era un empresario de éxito en el sector farmacéutico americano y un gran aficionado a los coches, especialmente los GT y la resistencia. Tras llevar a cabo anteriores proyectos con éxito, junto a Reynard se embarcaron en el proyecto para la categoría GT1: el Esperante GTR-1. Al contrario que otros, Reynard y Panoz fabricaron la versión de carreras y  de calle en paralelo, realizando las modificaciones sobre la marcha. Unidades de calle solamente se fabricó la necesaria para homologar el coche, como era de suponer. Y no resulta sorprendente que estuviera en manos de su creador hasta su reciente fallecimiento.

El Panoz Esperante GTR-1 se diseñó con un concepto totalmente distinto a los demás fabricantes, al más puro estilo americano: motor delante, tracción detrás y carrocería coupé. Realmente, el motor iba montado por detrás del eje delantero y delante del habitáculo, que se situaba justo encima del eje trasero, sobre el que casi se sienta el piloto. Este diseño dio como resultado un precioso y extravagante Coupé musculoso, de larguísimo y afilado morro, con una trasera prominente rematada por un excepcional, por el tamaño, alerón. Un diseño que no dejó indiferente a nadie.

La unidad que pudimos ver en el Espíritu de Montjuïc 2019 es el chasis #003, que junto a otro chasis fue entregado a David Price Racing. Debutaron en Hockenheim en el marco del FIA GT con una 11ª posición como mejor resultado, además de inscribirse en las 24 Horas de Le Mans. Se clasificó con el 32º mejor tiempo y abandonó por problemas de motor. Posteriormente continuó corriendo en el FIA GT donde consiguió dos 9as plazas en Donington y Spa como mejores resultados. A finales de 1997 se retiró de la competición activa. Pero en 2003 reapareció en los 1000km de Le Mans, encuadrado en la categoría GTP. En 2004 participó en los eventos de Spa, Le Mans y Sebring con un 9º puesto en Sebring como mejor resultado. Ya en Le Mans Classic 2018 regresó a la acción con motivo de las Global Endurance Legends.
 

6) Dodge/Chrysler Viper GTS-R

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Cuando en 1992 el Dodge Viper RT/10 fue presentado, automáticamente se le atribuyó la etiqueta de sucesor natural del Shelby Cobra, y el testigo fue recogido por los chicos de Dodge no sin cierta presión mediática. Equipado con un motor V10 de 8 litros de cilindrada desarrollado por Lamborghini y una caja manual de 5 relaciones, y hasta 1996 no apareció la versión Coupé para la calle. Inmediatamente en la fábrica se pusieron manos a la obra y crearon el Viper GTS-R de competición.

En aquel entonces, 1996, el Viper GTS-R fue encuadrado en la categoría GT1 al no llegar a las unidades mínimas para los GT2, pero en 1997 cambiaron la normativa y el Viper se pudo acomodar, y de qué manera, entre los GT2. En Dodge creyeron oportuno pedir ayuda externa para desarrollar el Viper GTS-R, así que se asociaron con el especialista francés Oreca. Oreca fabricó y puso en la pista el equipo europeo, mientras que al otro lado del charco la bandera del Equipo Oficial la llevaba el Canaska/Southwind Team.

Empezó entonces una gran trayectoria de éxitos internacionales, llegando a ganar 3 veces consecutivas las 24 Horas de Le Mans en GT2, otras tres veces el FIA GT2 y el GT World Championship, en 1999 ganó todas las carreras que participó en las ALMS consiguiendo el título, y en el año 2000 ganó las 24 Horas de Daytona, ¡pero en la clasificación general absoluta!

La unidad roja presente en Montmeló es el último chasis fabricado y fue vendido a Peter Cook, quien lo usó en el FIA GT y el British GT. Luego fue vendido al equipo francés CD Sport, que lo puso en pista en el Campeonato Francés de GT hasta finales de 2006. Posteriormente fue vendido y sus dueños repintaron el coche imitando la librea oficial del Viper Team Oreca.

 

7) Bentley Speed 8

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El Bentley Speed 8 y su antecesor, el EXP Speed 8, nacieron con el objetivo claro de ganar las 24 Horas de Le Mans y retornar a Bentley a lo más alto del podio. Pero dentro del Grupo VAG, Audi ya empezaba a dominar la carrera francesa y esto podía acabar en un conflicto de marcas del mismo grupo… o no, si se sabía aprovechar la simbiosis. Audi corría con el LMP900 abierto, el Audi R8, mientras que el Bentley era cerrado, siendo un LM GTP. El coche fue desarrollado por Racing Technology Norfolk (RNT), que previamente había desarrollado el Audi R8C, por lo que la influencia del GTP alemán es indudable en el Bentley.

Para 2003 el coche se rediseñó por completo, pasando a llamarse Speed 8 a secas. La unidad que rodó en Espíritu de Montjuïc 2019 fue el primero de los cinco chasis Speed 8 fabricados (004/1), cargando con la mayor parte de los Test de desarrollo. Hizo su debut en competición en las 12 Horas de Sebring con Tom Kristensen, Rinaldo Capello y Guy Smith, clasificando segundos y terminando la carrera en 4ª posición. Posteriormente fue empleado en los Test Oficiales de Le Mans, donde marcó el mejor tiempo, pero para la carrera el chasis elegido fue otro (004/5). Desde entonces, el chasis 004/1 no volvió a competir y desde entonces solo se había mostrado en distintas exhibiciones como el Goodwood Festival of Speed. A principios de 2018 fue vendido a un entusiasta coleccionista y piloto inglés y, desde entonces, hace frecuentes apariciones en eventos clásicos e históricos.

 

Texto: Jaume Poch. Fotografías: Sergi Blasco.
Todas las imágenes son propiedad de su autor. Todos los derechos reservados.
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