Austin Seven

El Austin Seven nació debido a una crisis financiera y significó, al poco tiempo, el resurgir de Austin.

Después de la Primera Guerra Mundial, Sir Herbert Austin, con las pérdidas acumuladas tras un Austin Twenty caro y pesado, se llevó a un dibujante a su casa y pasó meses trabajando en un nuevo "bebé" al que llamó "Seven" debido a las reglas fiscales británicas.

Su motor, incluso siendo completamente nuevo, solo podía producir entre 10 y 11 CV. Afortunadamente para los clientes, el peso total de los coches de entonces rara vez superaba las 350 kg. El Seven aún no estaba listo para la producción cuando se anunció en otoño de 1922. Se presentó con un motor de 696 cc, algo menos potente que el que entró en producción el año siguiente. Era, en todos los aspectos, pequeño y, aunque disponía de cuatro asientos, realmente no había forma de que un automóvil pudiera soportar y llevar cuatro pasajeros.

El precio inicial de venta en marzo de 1923 fue de 165 libras esterlinas y, con el paso de los años, las versiones más baratas de los coches (turismos con equipamiento mínimo) se abarataron aún más.

A pesar de que el pequeño automóvil era muy tosco y pequeño (pronto se convirtió en el blanco de docenas de chistes) y lento (72 km/h era su velocidad máxima), también era muy fiable, y era mucho más barato que casi cualquier otra cosa en el mercado británico. Una excepción notable era el Modelo T de Ford, cuyo precio subía mucho debido a los aranceles. Más tarde sus rivales serían coches como el MG Midget M-Type.

Por otro lado, el motor de dos cojinetes y válvulas laterales parecía soportarlo todo y el automóvil en sí era lo suficientemente pequeño y liviano ir a casi cualquier lugar.

El Austin Seven no solo fue el automóvil de su década en Reino Unido, sino también de la siguiente. En términos de unidades vendidas, fue más popular a mediados de la década de 1930 y solo tuvo un final rápido y bastante triste en 1939 cuando Austin comenzó a producir algo que se acercaba al estilo moderno de la carrocería.

En todos esos años, el chasis básico y el diseño mecánico se mantuvieron sin cambios, aunque el chasis rudimentario se endureció y alargó y el motor finalmente recibió un cojinete central del cigüeñal. Aun así, la historia del Austin Seven es la de un desarrollo continuo dentro de los estrechos límites de su diseño. Las cosas que deberían haberse cambiado, si la lógica hubiera prevalecido, como las suspensiones delantera y trasera, nunca se tocaron. Sin embargo, se añadió un motor de arranque eléctrico en 1924, encendido por bobina en 1927, un cigüeñal más fuerte en 1930, una caja de cambios de cuatro velocidades en 1933, y un sincronizador de segunda marcha dos años más tarde. Mientras tanto, la potencia del motor se había incrementado de manera constante: a 12 CV a 2600rpm en 1933, 13.5 CV a 3000rpm en 1934, y 17 CV a 3.800rpm un par de años después.

Las variaciones estéticas eran legión. Los fabricantes de carrocerías especializados como Swallow (William Lyons) y Gordon England se hicieron famosos gracias al pequeño chasis de Austin. Se ofrecían toda clase de variantes de carrocería, desde un pequeño y austero coche deportivo de dos asientos hasta el berlina con paneles de metal "Top Hat". Había minúsculas furgonetas comerciales y el ejército británico compró unos turismos llamados cariñosamente "cochecitos".

El automóvil fue construido bajo licencia en Alemania como BMW Dixi, en los Estados Unidos como Bantam y en Francia como Rosengart y fue copiado ilegalmente en Japón como Datsun.

Austin nunca había fabricado un automóvil tan barato o relativamente popular. Tampoco logró igualar dicho éxito después. Intentaron revivir el nombre con el A30 y luego con el Mini, pero solo hubo un Austin Seven auténtico.