Pilotos

David Piper: una vida entre Stuttgart y Maranello

 junio 21, 2020

Por  bialbero_happiness

Siempre he pensado que para aquellos que no vivimos el automovilismo en los años 60 es muy difícil comprender la figura de David Piper.

El piloto inglés, para muchos, no es más que ese señor mayor que fuma en pipa, tiene una pata de palo y cuenta con una impresionante colección de sport prototipos pintados de un verde histriónico. Pero su historia como gentlemen driver es verdaderamente impresionante, y la cantidad de coches que ha poseído o pilotado es directamente inabarcable.

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Imagen: alchetron.com (Autor desconocido)

Y todo ello, desde el más humilde de los orígenes. Os invito a que descubramos juntos la historia de David Piper, y lo hagamos a través de sus coches y también de los eventos españoles donde hemos podido disfrutar de parte de su colección en directo.

Nos esperan las aventuras de un auténtico bohemio de los circuitos que supo convertir cada libra humildemente ganada en los mejores coches de carreras de la época… y para muchos, de la historia.

Introducción a la figura de David Piper

David Piper no era más que un granjero de Middlesex que en su juventud supo mezclar MGs, Masleys y su habilidad como mecánico. No era un chaval con dinero, de hecho, su padre le echó de casa en cuanto disputó sus primeras carreras y terminó trabajando en la BP del padre de Stirling Moss.

Pero de trabajo precario en trabajo precario, Piper construyó su propia leyenda. Se convirtió en un inconformista. Con sus primeras 1.250 libras ahorradas se compró un Lotus 11, y aquel modesto kit car se convirtió en una pequeña aventura alrededor de Europa en la que el dinero conseguido en una carrera le llevaba a la siguiente. Se trataba de una época fantástica en la que podías vivir las carreras sin apenas recursos, pero dedicándote de pleno a tu pasión.

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La misma época en la que de Champion, Dunlop o Mintex no conseguías suculentas cifras económicas, solo un par de bujías, neumáticos nuevos o pastillas de freno mientras corrías la Targa Florio, el Tour de France o la Mille Miglia. Todo se reducía al coste de la inscripción en la carrera y al dinero conseguido como premio; simple y llanamente. Aparte de eso únicamente debías preocuparte por llevar cerveza fría en una nevera y un paquete de Gitanes en el bolsillo interior del mono.

Aquellos modestos orígenes se convirtieron, gracias a unas hábiles manos y una visión privilegiada de los circuitos, en una extensa y envidiable carrera deportiva. Participando en un sinfín de campeonatos, sin duda su fetiche automovilístico fue la resistencia. Rey indiscutible de las 9h de Kyalami, se llegó a imponer hasta 6 veces en el trazado sudafricano, en 5 de ellas consecutivamente (una incluso convaleciente de un accidente). También sumó podios en pruebas de renombre de todo el mundo: Brands Hatch, Silverstone, Hockenheim, Daytona, Sebring, Magny-Cours o Spa-Francorchamps, por mencionar solo algunas. Y todo ello a bordo de coches con los que muchos hemos soñado en infinidad de ocasiones: diversos Lotus, un número inabarcable de Ferraris, varios Porsche o un Lola.

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Actualmente creo que no existe nadie como David Piper. Hoy por hoy, a sus casi 90 años, se pasea por eventos de media Europa al volante de su 917K valorado en cerca de 5 millones de € y de otras muy variadas monturas, como podréis comprobar.

Un tipo icónico, sin duda. Imposible no serlo con más de 250 carreras a nivel particular y habiendo pilotado los coches más carismáticos que jamás se han construido. Manteniendo ese “Piper Green” en todas sus unidades (color que adoptaría de su patrocinio por BP), el piloto ha sabido crear y mantener un legado para compartirlo con todos los aficionados al motor. Y en RetroRacing.es ha llegado el momento de pasar revista a ese legado.

Encuentra miniaturas de David Piper

Ferrari 250 GTO y Ferrari 250 LM

Se dice que la tórrida historia de Piper con los coches del Cavallino comenzó la primera vez que corrió en la Targa Florio en 1956 y se cruzó con el Ferrari 375MM de Peter Collins. Imagínate llegando a Collesano y ver por tu retrovisor ese magnífico Ferrari acercarse. Su V12 Lampredi atronando mientras te adelanta en mitad de los montes de Madonia. Irremediablemente pensó lo que, con total seguridad, a muchos nos ha venido a la cabeza alguna vez “Probablemente no lo consiga, pero me encantaría tener uno de esos”.

Como todos sabemos, ese sueño llegó a cumplirlo de una manera, digamos, excesiva. Su primer Cavallino fue un 250 GTO del 62 con nº de chasis #3767 que adquirió por 6.000 libras. No sería el primero, a lo largo de su vida llegó a comprarse 5 GTO nuevos de fábrica y 3 de segunda mano (cuando quedaron obsoletos los vendían por un tercio de su valor, de locos hoy en día).

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Imagen: brunodaytona67.canalblog (Autor desconocido)

Aquel primer Ferrari GTO tuvo una historia digna de David Piper, el iconoclasta. Corrió con él en:

  • Tour de France, recién comprado y rodando desde Maranello
  • 9H de Johannesburgo
  • GP de Angola
  • 3H de Daytona y 250 millas de Daytona
En EEUU lo vendería y, recién llegado a Europa, adquirió su segundo GTO. Es lo que haces cuando te sale un coche bueno. Y ese coche, verdaderamente, marcaría un antes y un después. Lo modificó y aligeró a conciencia, cortándole varios cm del parabrisas, rebajando el techo en la sección de la cola y alterando el carburador para conseguir algo más de potencia. Mejoró la perfección italiana. Lo hizo verdaderamente rápido, tanto como para que en agosto de 1963 lo viese Lorenzo Bandini en Brands Hatch y dijese que era el “Ferrari GTO más rápido del mundo”.

¡El maldito Bandini! Para alguien casi desconocido como David Piper, que el piloto de fábrica de Ferrari dijese eso era, sencillamente, lo más. Cuando te alaba un tipo que se pasea con un Ferrari 156 de Fórmula 1 por Mónaco se te abren muchas puertas. Una de ellas, la de Luigi Chinetti de NART. La NART victoriosa en las 24h de Le Mans, las 3h de Daytona o los 1000 km de París. Esa NART.

Luigi Chinetti supuso un verdadero salto cualitativo. Bajo su amparo, la preocupación por el dinero se difuminaba y quedaba en un segundo plano. Adiós a trabajar en una gasolinera. Más lejos aún quedaban sus días en los campos de Middlesex con ovejas y vacas y lo que sea que haya en Middlesex.

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Le facilitó los mejores coches, siempre nuevos, para participar en cualquier carrera. Y de los 250 GTO pasó a su sustituto natural, el Ferrari 250 LM; concretamente el primero que tuvo fue la unidad #5897 (sí, también tuvo varios), coche con el que Piper correría en innumerables circuitos y cosecharía podios en Spa, Kyalami, Goodwood o Sebring.

Carreras memorables con iconos y mitos del automovilismo, como aquel tercer puesto en las 12h de Sebring de marzo del 65 tras el maldito Chaparral de Hall y Sharp y el segundo puesto de Bruce McLaren y su Ford GT40.

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Ferrari 365P Spider, Ferrari 365 P2 y Ferrari 330 P4

No dudo ni un segundo en decir que la Serie P de Ferrari han sido los coches de carrera más bellos jamás producidos. Pura sofisticación, elegancia y refinamiento técnico.

Desde su primera participación en febrero de 1965 en los 1000 km de Daytona, el idilio entre la serie P y Piper ha durado hasta el día de hoy. Un intenso romance que jamás ha acabado. Hasta su retirada en los 70 no dejó de pilotar estos coches por medio mundo, y esa relación la demuestra su colección de Ferrari clásicos.

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El Ferrari favorito de Piper, realmente su coche predilecto sobre todos aquellos que tuvo o pudo pilotar, fue el 330 P4 (en su caso, denominado P3-4, como comentaremos a continuación). Todos los halagos no harían justicia a ese coche. Aquella maravilla de líneas curvas que prácticamente te apetecía acariciar. Un coche que, en palabras de Piper, tenía “un motor precioso, una muy buena caja de cambios y un manejo maravilloso”.

La respuesta salvajemente atractiva de Ferrari frente a la fuerza bruta en chasis británico del GT40. Mezclar en un coche de carreras la voluptuosidad de Sophia Loren con el magnetismo de Gina Lollobrigida. Sofisticación y sensualidad en formato berlinetta. El resultado era irresistible.12 cilindros derivados de la Formula 1 que ofrecían 450 cv italianos para menos de 800 kg. Un Ferrari con el que resarcirse de la victoria de Ford del 66 en Le Mans consiguiendo el triplete un año después en las 24h de Daytona.

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Imagen: sportscardigest.com (Autor desconocido)

La historia en torno al inglés y los 330 es muy a lo David Piper, claro. ¿Esperabas otra cosa a estas alturas? Ferrari construyó únicamente tres P4:

  • El #0856 con carrocería de berlinetta.
  • Los #0858 y #0860, que fueron modificados con especificaciones de Can-Am.
  • Además, estaba el chasis #0846, originalmente un P3, que desaparecería después de un accidente en Le Mans 67 (más adelante os cuento su relación con Piper).

David McKay compró una de las unidades Can-Am con suficientes piezas como para fabricar un quinto coche. McKay terminaría vendiendo el coche y las piezas a Paul Hawkins y, después de fallecer este, Piper adquirió aquel lote de recambios junto con un P3 propiedad de Hawkins. No sería la primera persona que se compra un coche de segunda mano con varios repuestos. El caso es que entre todas aquellas piezas tenía de todo menos un chasis, así que hizo lo que cualquier hijo de vecino: se fue a Maranello a visitar al dueño de los coches rojos de carreras (él le llamaba por su nombre de pila, nosotros le conoceríamos como Amo o Dios).

Después de varios años comprando y pilotando sus coches tenía buena relación con Il Commendatore. Quizás influiría también que le llevaba botellas de whisky escocés cada vez que iba a verle. Le preguntó al mismisimo Enzo si podía conseguirle un chasis y, directamente, la respuesta del italiano fue “Da Nostra Piper, va bene”. No sé si hay mucha gente que haya conseguido esto.

Así que, por petición del mismísimo Enzo Ferrari, Manicardi construyó un chasis de P4 específico para Piper, numerado como #0900, y Drogo se encargó de la parte central de la carrocería. El resto vendría de las piezas suministradas por Paul Hawkins. Este modelo es el que denominamos como Ferrari 330 P3-4. El caso es que hoy en día las pocas unidades que quedan originales del 330 P4 superan los 7 millones de €, imaginemos la revalorización del modelo de Piper teniendo en cuenta que lo hizo a base de “repuestos”. Pero el descaro del inglés no acabó con el chasis. Con el coche terminado volvió a Maranello y, esta vez, le pidió a Enzo que Didier Pironi probase el coche. Pironi era piloto de Ferrari por aquel entonces. Genio. Genio. Genio.

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A parte de ese P3-4 #0900 que Piper ha conservado hasta el día de hoy, contaba con una réplica que le vendió a Jim Glickenhaus en 2002. Aquel coche se suponía que estaba fabricado con los planos que le había facilitado Ferrari a Piper para construir su propio chasis. Es decir, era una réplica de una réplica. Sin embargo, después de desmontar el coche al completo, después de quitar cerca de 1000 remaches y dejar el chasis desnudo, Glickenhaus descubrió que aquello no era la réplica que pensaban. Tras comparar el bastidor con los planos del #0900 y con otros 412P y P4 se dio cuenta de que el coche que le había comprado a Piper mantenía aproximadamente el 80% del chasis original del P3 #0846 modificado para albergar el V12 del P4. Ese que os decía que desapareció después de un accidente.

Realmente, la historia de aquel chasis comenzó en 1966 cuando fue construido originalmente como el único P3 spyder. Pero a finales de ese mismo año Ferrari lo aprovechó para modificarlo y fabricar su primera unidad de P4. El coche participaría en el 67 en Le Mans pero tendría un grave accidente quedando parcialmente destruido. De vuelta a la fábrica de Maranello aparentemente era irrecuperable, así que decidieron deshacerse del chasis. Sin embargo, eso no llegó a suceder y, después de muchas vueltas, terminaría en manos de Piper como una réplica de P4.

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Sin lugar a dudas, la relación entre el piloto inglés y Ferrari ha sido un absoluto idilio. Y todo gracias a un sueño. Aquel primer GTO, con eso empezó todo.

No me canso de releer las palabras del propio Piper cuando habla de aquella loca idea: “Comprar mi primer GTO fue la mejor cosa que he hecho nunca, todos esos Ferraris que he tenido han sido algo muy bueno para mí a lo largo de los años. Ese día de 1956 cuando Peter Collins me adelantó en Sicilia se podría decir que cambió mi vida”.

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Lola T70 MK3

Por si no lo sabíais, David Piper fue también el encargado de suministrar Lolas T70 para el rodaje de la mítica película Le Mans de Steve McQueen. Una película que, por cierto, en un principio iba a ser en Mónaco. Steve McQueen y Piper se conocían bien después de haber coincidido en diversas carreras, tanto en Estados Unidos como en Reino Unido. Además, McQueen había pilotado varios Minis con John Withmore, el cual era un gran amigo de Piper. Así que le encargó que le facilitase varios Lola, concretamente 5, los cuales se convirtieron en grandes protagonistas durante el rodaje.

Porque, aunque en pantalla la lucha era entre los Porsche 917 y los Ferrari 512, en la realidad no eran más que Lola T70 travestidos. Con un poco de maquillaje y una falda sugerente, a más de 250 km/h por la recta de Les Hunaudieres todos los gatos son pardos. La razón es bien sencilla, era (y siempre será) infinitamente más barato estrellar un Lola teledirigido que un 917 nuevecito. ¿Un crimen estrellar un sport prototipo como el T70? Bueno, sí. Máxime cuando uno de aquellos coches era el chasis SL76/141 conducido por Ulf Norinder y Jo Bonnier y con gran pedigrí. Creo que yo no lo hubiese estrellado, me hubiese casado con él y le hubiese dado dos preciosos hijos.

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Pero aquella película, para Piper, resultó fatal. Después de una mañana de rodaje en la que fue todo bien entre un Porsche 917 y un Ferrari 512 pilotado por Mike Parkes, tocó hacer nuevas tomas por la tarde. Aquello era una película de carreras y Steve McQueen quería que el ritmo fuese rápido, muy rápido. Con un paso por curva endemoniado, algo salió mal en la sección de Maison Blanche, un tramo relativamente fácil después de las Curvas Porsche con un ligero y rápido giro a derechas e izquierdas.

Justo en esa parte, en pleno cambio de apoyo, el coche de Piper perdió la rueda trasera izquierda y salió despedido a más de 270 km/h contra los guardarraíles. El accidente fue fatal. Cuando el piloto se quiso dar cuenta solo quedaba la mitad del 917 y había perdido su pie. En palabras del propio Piper “de pronto me encontré a mí mismo sentado sobre la mitad del coche, rodeado de humo y polvo y pensé `Dios, mi zapatilla está ahí encima, y mi pie está todavía dentro´”. Lamentablemente, días después tuvieron que amputarle la pierna a la altura de la rodilla debido a una infección posterior.

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Aquel malogrado Porsche 917 del accidente ni era uno de los Lola travestidos ni el propio 917 #010 de Piper (que ha conservado hasta nuestros días y del que hablamos más adelante). El coche de aquel terrible accidente era el chasis #013 que JW Automotive había estrenado con victoria en las 24h de Daytona de 1969 con Pedro Rodríguez – Leo Kinnunen al volante. Tras el desafortunado accidente el Porsche fue reconstruido e inscrito en 5 carreras en 1971, ganando todas ellas menos una, los 1000 km de Montjuïc.

6 meses después del terrible percance, gracias a una prótesis, el piloto inglés se puso de nuevo al volante de un coche para competir. Claro, es Piper. Y el elegido fue un Cobra 427 del 70. Había que hacerlo con clase. Sin planteárselo demasiado se inscribió en Silverstone y consiguió un segundo puesto. Con una sola pierna y después de una larga temporada sin competir, aquello demostró el tipo de piloto que era (el Blas de Lezo de los sport prototipo, pero sin peluca barroca).

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El caso es que el (los) Lola T70, junto con el Porsche 917, supuso una de las excepciones en lo que al romance entre Piper y los Ferraris respecta. Porque si durante los años 50 fue cliente fijo de los productos de Colin Chapman, la década de los 60 fue un monográfico de modelos del Cavallino. Sí, hubo alguna salvedad, como los Mirage M1 de JW Automotive, algunos Ford GT40 y Porsche 908 y un raro Nomad MKII. Pero una de las más morbosas y tórridas infidelidades que Piper llevó a cabo fuera de su idilio con Ferrari fue con una británica de nombre éxotico llamada Lola. Cuando adquirió el T70, probablemente era la chica más guapa del baile, pero no la más rápida.

Se hizo con la unidad SL75/150 el 7 de marzo de 1969 debido al cambio de reglamentación que hubo un años antes. Con la limitación al uso de motores de 3 litros se permitió competir a los prototipos de hasta 5 litros si se habían fabricado un mínimo de 25 unidades. Eso permitió al T70 seguir en la pelea pese a encontrarse ya un poco desfasado. Mientras estaban listos los nuevos Ferrari y Porsche de 5 litros, el Lola T70 mk3B fue el entretenimiento perfecto para Piper en el inicio de la temporada de 1969.

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Aquella preciosidad de sugerentes y voluptuosas curvas montaba un V8 de origen Chevrolet con 5 insaciables litros de cubicaje y hasta 560 cv de potencia americana. Pese a que solo llegó a alcanzar un primer puesto en la Coupes de Vitesse en abril del 69, fue un coche con el que se subió a muchos podios europeos en aquel año: Autódromo de Montlhéry en abril, en mayo Magny Cours, Silverstone y el Tourist Trophy de Oulton Park y en septiembre en Salzburgo y Zandvoort.

Una vez que Piper tuvo su nuevo juguete en forma de Porsche 917, el Lola quedó parcialmente en el olvido con la llegada de la década de los 70. El formidable 917K, las plataformas y los pantalones de campana condenaron al ostracismo a aquella belleza inglesa. Pero quizás, el 917 no era tan formidable. Todos sabemos que hasta la llegada de la versión Kurzheck de cola corta el coche era, literalmente, inmanejable. El mayor peligro de la automoción alemana hasta la llegada de los diesel y sus mentiras sobre emisiones.

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Pues bien, ahí estuvo el T70 para salvar las castañas a Porsche. Porque igual que Lola fue el modelo en el que se basó el Ford GT40, también supuso el referente para mejorar el Porsche. David, después de pilotar el primer 917, se dio cuenta rápido de que era inconducible. Los ingenieros de Porsche le preguntaron cómo mejorar el coche y la respuesta fue sencilla: usando su T70 como modelo para aumentar la estabilidad. Mejor frenada (más bien que el coche frenase) poniéndole unos calibradores Girling de 4 pistones, discos de freno decentes y mayor carga en la sección trasera para mantener el culo pegado en pista y que no se levantase como las faldas de una pin up.

Así que en Porsche, directamente, copiaron la sección de cola del T70. Vaya, otro modelo salvado gracias a los ingenieros de Lola Cars. Injustamente, mientras hoy en día un 917K supera holgadamente los 2 mill. €, los T70 se quedan en cifras cercanas a los 700.000 €. Quizás el inglés no tenga el palmarés del alemán pero, aún así, era un coche fantástico.

Porsche 917K

Para cuando Piper se hizo con esa magnífica unidad de 917, a finales de la década de los 60, el fabricante de Stuttgart no era en absoluto un desconocido para él. A lo largo de sus más de 15 años de periplo por los circuitos ya había competido con varios de sus modelos. Desde el 356B Carrera con el que se inscribió en mayo de 61 en los 1000 km de Nürburgring, pasando por los Porsche 904 GTS y 906 que pilotó en Mugello o los 908 con los que corrió en Le Mans, la Targa Florio o París.

Precisamente con un Porsche 908 fue la primera y única vez que vimos al piloto inglés compitiendo en nuestro país. Fue en 1969, cuando participó en el Circuito de Montjuïc en las 12 Horas de Barcelona; eran los años en los que el automovilismo latía en plena Ciudad Condal. Con un 908 inscrito como parte de la Escudería Montjuïc, David Piper y su compañero Chris Craft quedarían en segundo puesto, por detrás de otro 908, el de la increíble pareja Paco Godia – Juan Fernández (maestro y aprendiz) y por delante del 907 de nuestro amigo Eugenio Baturone y José María Palomo.

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Imagen: slideshare.net (Autor desconocido)

En el mismo 1969 Piper, por un buen puñado de libras, se hizo con su primer Porsche 917, el chasis #010 (aunque estuvo a punto de comprarse un Ferrari 512S en su lugar). Y decimos por un buen puñado porque, por aquel entonces, era un coche verdaderamente caro. 14.000 libras de la época, más del doble de lo que pagó por su primer Ferrari 250 GTO.

De hecho, por lo que pagó por ese Porsche el propio Piper se podía haber comprado dos casas como la suya. Hoy en día, por supuesto, es ligeramente más caro, siendo actualmente su valor estimado de unos 5 mill. €. Eso es más que dos de mis casas, mucho más. Pero a cambio, te hacías con el futuro.

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El Porsche 917, el coche que convertía al Ford GT40 en un estibador tuerto del puerto de Nueva Jersey. Rey de Le Mans en el 70 y 71. El referente de la resistencia en aquellos años, el protagonista salvajemente ruidoso y rápido que conquistó las pistas de varios continentes.

Desmesura sobre ruedas en forma de 12 cilindros aspirados con 520 cv que convertían el 0-100 km/h en un irrelevante suspiro de 2´5 segundos. 800 kg de aluminio extraído con el sudor de mineros del Ruhr que, en sus especificaciones para la Can-Am, desarrollaba 1.500 cv. MIL QUINIENTOS malditos caballos de potencia a principios de los 70. El monstruo que de pequeño hubiese esperado encontrar bajo mi cama.

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El 917 fue también el último coche con el que se lo jugó todo en pista antes de su fatal accidente durante el rodaje de Le Mans. Su mayor triunfo con el Porsche fue un primer puesto en las 9h de Kyalami de finales del 69 (uno de tantos en su circuito predilecto). Pero, como ocurriría con el resto de sus coches, desde su primera inscripción en el GP de Japón y durante todo un año, se subió a infinidad de podiums y se convirtió en un catálogo de las mejores carreras del planeta. Magny-Cours, Hockenheim, 1000 km de Nürburgring, 24h de Le Mans, 1000 km de Spa, 1000 km de Buenos Aires, 1000 km de Brands Hatch o Zandvoort. Aunque todo esto no lo hizo solo, a los mandos de aquel chasis #010 del 917 le acompañaron figuras del nivel de Brian Redman, Jo Siffert o Gijs van Lennep.

Sin embargo, no todo fue gloria en torno a su 917. A lo largo de los años ha sido un coche que se ha visto envuelto en diferentes incidentes. De hecho, un accidente sufrido en el año 70 hizo que su unidad se convirtiese en exclusiva. Realizó una conversión en el capó, de tal manera que su 917-010 se convirtió en el único con un frontal extraíble. Pero esa solo fue una de las múltiples anécdotas del piloto y su Porsche.

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Imagen: Autor desconocido

En febrero de 1970, el británico se encontraba en Daytona para competir con un Ferrari 312 P de Chinetti. No me preguntéis como, pero Peter Gregg (uno de los mejores y menos conocidos pilotos norteamericanos) se hizo con el Porsche 917 de Piper en el aeropuerto de Miami y se lo llevó a Daytona. Ya, bueno, otra de las historias bizarras de David. El caso es que Piper, de pronto, ve su coche en el circuito y, claro, le pregunta a Gregg qué demonios hacía con su sport prototipo allí (me imagino que no muy educadamente). La respuesta fue tan estúpida como sencilla “Pensé que te gustaría ver correr tu coche aquí”.

Bueno, pues no le gustó. Peter Gregg rompió el motor de aquel magnífico Porsche verde. Y ya sabes lo que cuesta reconstruir el motor de 12 cilindros de uno de los mejores coches de carreras jamás fabricado. Bueno, si no lo sabes te lo adelanto, 56.000 € de los de hoy en día (como veremos a continuación).

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Tal y como decía, no fue el único incidente en el que se vio envuelto el coche. En 2013 Mark Hales (entre otras cosas, probador de la revista EVO) organizó una prueba que hubiese sido pura ambrosía periodística. El 917K de Piper y el 512S de Nick Mason en el circuito de Cadwell Park. Lo mejor de lo mejor que haya rodado en Le Mans.

El artículo resultante hubiese sido antológico, pero la cosa no terminó como se esperaba. Mientras Hales pilotaba el Porsche, algo salió mal y el V12 rompió en plena prueba.

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Mark Hales alegó que había sido un fallo mecánico inherente al coche, a fin de cuentas, prácticamente todos los pilotos que condujeron un 917 sufrieron alguna rotura de motor, pero Piper le proporcionó una instrucción taxativa: no pasar de 7.000 vueltas. Y el tacómetro no mentía, mostraba claramente cómo se habían alcanzado las 8.000 rpm.

Ese detalle fue suficiente para que un juez dictaminase la culpabilidad de Hales y le obligase a abonar los 56.000 € de reparación (poco me parece), más las tasas judiciales, 130.400 € en total). Como no había contrato escrito de por medio, solo un acuerdo verbal en el que si había rotura mecánica el propietario corría con los gastos y si había accidente lo pagaba el periodista, ni el seguro del probador ni el de la publicación se hicieron cargo de los costes. Así que el dinero fue a cuenta del bolsillo de Hales dejándole, literalmente, en bancarrota.

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Teniendo en cuenta que mantener aquel Porsche salía caro, no es de extrañar lo que hizo Piper allá por 2005. Llega un punto en la vida de uno que decide preservar uno de sus bienes más preciados. Tu o yo compraríamos una lona y guardaríamos nuestro bonito clásico en algún garaje a buen resguardo. Rutas por la sierra, rallies de regularidad y aperitivo con amigos los domingos. ¿Pero qué haces cuando eres David Piper y tienes un Porsche 917K? Pues fabricas una réplica, evidentemente.

Así que en 2005 se construyó el chasis 917-5LT, una unidad completamente idéntica a su Porsche 917-010 original. Mandó fabricar un chasis utilizando como base el de su propio coche, creando una copia exacta y completándolo con piezas 100% originales de otros 917, hasta tener un modelo totalmente funcional. Después de pasearlo por medio mundo, terminó deshaciéndose de su juguete vendiéndolo a Carlos Monteverde en junio de 2012. Como habrás imaginado, Monteverde tampoco es como tú y como yo. Propietario del 917-023 que ganó las 24h de Le Mans en 1970, también quería otro juguete que no le importase romper. En 2017 volvió a cambiar de manos al adquirirlo Dirk Sadlowski, el cual lo devolvió a los colores originales de Piper con el verde BP (o Piper Green) con el que todavía sigue rodando.

¿Dónde hemos podido ver a Piper en España?

En primer lugar, si habéis llegado hasta aquí, ¡felicidades! Ya hemos repasado sus mayores aventuras y sus coches más famosos, pero no queríamos cerrar este reportaje sin recordar las veces en las que Piper nos ha honrado con su presencia en los trazados españoles.

Y lo ha hecho a su manera: desplegando su arsenal de vehículos y sentándose al lado junto a su mujer, dispuesto a responder a preguntas sobre sus pequeños. Con Piper no hay caterings ni pases VIP que valgan: si va a un evento, a su edad, es por auténtica pasión al deporte que le ha dado la vida. Y no nos queda sino admirarle, una vez más.

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Martini Legends 2007

Coches presentes:

  • Porsche 917K
  • Ferrari 250 LM Long Nose

En el año 2007 tuvo lugar en Barcelona un evento memorable e irrepetible: el cierre del circuito urbano de Montjuïc de la mano de Martini Legends. Un encuentro en el que conmemorar y recordar los 75 años del trazado catalán, un auténtico icono del automovilismo que ha dejado en el imaginario secciones como Miramar, con su horquilla de casi 180º, Sant Jordi, ese largo giro a izquierdas que los pilotos hacían sin frenar, o la Rasante, donde podías ver a los coches, literalmente, planear a más de 250 km/h. La mejor época de las carreras fue una realidad en el trazado catalán con nombres propios como Tazio Nuvolari, Jackie Stewart o Emerson Fittipaldi. Verlos volar atravesando las calles de Barcelona debió de ser, sencillamente, impresionante.

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Gracias al Martini Legends 2007, Montjuïc volvió a ser un circuito por unas horas. Recuperó su esplendor, su épica, volvió a oír el rugir de fórmulas y prototipos que arañaban cada metro de su asfalto. Y en aquel evento del mes de octubre, junto a Emerson Fittipaldi o Henri Pescarolo, también estuvo David Piper con dos de sus coches. Pudimos disfrutar entonces de su inseparable y mítico Porsche 917K y del Ferrari 250 LM. Una ocasión excepcional y, para toda una generación de aficionados, la primera ocasión de ver en directo aquellos coches de la época dorada del automovilismo.

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Espíritu de Montjuïc 2017 y Espíritu del Jarama 2017

Coches presentes:

  • Ferrari 365P Spider
  • Ferrari 365 P2
  • Ferrari 330 P4
  • Lola T70 MK3

Avanzamos exactamente una década. En 2017 se conmemoraba el 70 aniversario de la marca del Cavallino Rampante, y había que hacerlo con estilo. Así que el organizador de Espíritu de Montjuïc y Espíritu de Jarama, Jesús Pozo, convenció a su amigo Piper para que nos visitase en ambos eventos acompañado de su trío de ases de la serie P (Ferrari 330 P4 del 67, Ferrari 365 P2 del 65 y Ferrari 365P Spider del 64) y el Lola T70 para que no se sintiera desplazado.

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En ambos casos se trató de una ocasión única para que el público español pudiera disfrutar de cerca estas bellezas. Además, y a su edad es algo más que loable, Piper se montó en sus coches en los dos eventos y salió a dar algunas vueltas a modo de exhibición.

En Espíritu de Montjuïc saltó al trazado de Montmeló a bordo del Ferrari 365 P2, mientras que en Jarama lo hizo con idéntico Cavallino y también con el Lola T70.

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Espíritu del Jarama 2018

Coches presentes:

  • Porsche 917K
  • Ferrari 250 LM Long Nose
  • Ferrari 330P Can Am

Muy mal no debió pasarlo en estos eventos, porque exactamente un año después, Piper regresó al trazado madrileño para volver a deleitar a la afición madrileña con parte de su selección. En esta ocasión, la joya fue el Porsche 917K en su eterno color BP Green, a la que acompañaron el Ferrari 250 LM Long Nose y otro Ferrari del que no habíamos hablado (y que también tiene su historia por ser otro modelo único), el 330P Can Am de 1964.

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En definitiva, David Piper es un tipo verdaderamente auténtico. El arquetipo de piloto que se hizo a sí mismo en la Europa de los 60, uno de los mejores lugares y momentos del automovilismo. Cuando los pilotos no sabían si volverían a casa después de un Gran Premio y Ecclestone aún no había convertido la Fórmula 1 en una estúpida mezcla entre Ascot y Wimbledon. Aquella época en la que la vida no se medía en contratos publicitarios, no se evaluaba en fotos con atractivas modelos anunciando relojes.

Piper formó parte de todo eso y ha sabido ser fiel a su legado con unos coches tan carismáticos como aquellos días de olor a gasolina. Gracias a ello, los aficionados podemos recordad que hubo un período verdaderamente heroico en el que existió el contravolante en cada curva, poderosos motores de 12 cilindros rugiendo bocanadas de aire y gasolina, y restos de goma en la Variante Ascari, Tertre Rouge y Tamburello. Gracias David.

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Texto: bialbero_happiness.

Fotos: Sergi Blasco, Carlos Sanz Anchoaphoto, Unai Ona, Archivo Manuel Serrano, fotos de archivo. Todas las imágenes son propiedad de sus autores originales. Todos los derechos reservados.

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