Circuitos

Un repaso a la evolución de los monoplazas de carreras

 abril 26, 2020

Por  Carlos Carballo

Eficiencia. Del latín eficientĭa, se define como la capacidad de disponer de alguien o de algo para conseguir lo que queremos con un efecto determinado.

Bien, después de esta definición, y como buenos petrolheads que sois, seguro que podéis decirme qué automóvil es el más eficiente de todos.

En efecto, un monoplaza.

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Un monoplaza de carreras es, quizás, uno de los exponentes más claros de esa palabra. Creado sin ningún tipo de compromiso, es la máxima expresión del deseo de obtener un fin: vencer al crono.

Se dice que es fácil saber la fecha exacta en la que nació el deporte del motor: cuando se construyó el segundo automóvil. Porque desde entonces ya había competitividad, y la máxima siempre ha sido hacer los coches más rápidos y más eficientes.

Y de esa paulatina evolución nacieron los monoplazas. No hace explicar mucho del vocablo, ¿verdad? Una sola plaza y, a partir de aquí, la sofisticación técnica que toda mente fuese capaz de generar.

En los albores del siglo XX eran pequeñas voiturettes con un motor ligero y lanzadas por pistas de tierra, recorriendo las polvorientas carreteras que unían ciudades, como una muestra más de lo que estaba por venir.

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Gracias a nuestra visita al pasado Grand Prix de Pau Historique, con un programa de carreras centrado en las diferentes eras de los monoplazas, pudimos ser testigos de manera directa de su evolución con el paso del tiempo.

Desde sus inicios, allá por los años 30, la posterior irrupción de la Formula 1 y hasta bien entrada la década de los 80. Medio siglo que supone un auténtico abismo tecnológico y técnico.

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Así que nos hemos propuesto aprovechar ese material fotográfico para reflexionar sobre cómo ha cambiado el concepto del monoplaza de carreras a lo largo de los años. Y lejos de entrar en mil datos, vamos a centrarnos en responder a tres preguntas básicas, pero que nos darán mucha información y ayudará a comprender muchas cosas.

  • ¿Qué configuración mecánica tiene?
  • ¿Cómo es el puesto de conducción?
  • ¿Cómo es el estilo de pilotaje?

Y todo ello, con fotos de los monoplazas en el icónico trazado urbano de Pau. ¡Comenzamos!

La primera época: monoplazas con motor delantero

  • Campeonato: HGPCA F1 Pre 1961
  • Vehículos en imagen: Maserati 250F, Lister Jaguar, Talbot T 26, Cooper Bristol, etc.

No se podría entender la competición en monoplazas sin esta primera gran etapa. Hasta principios de los años 60, los monoplazas contaban con una configuración primigenia compuesta por un motor longitudinal en posición central-delantera (delante del piloto, pero por detrás del eje delantero), seguido del cockpit y, para compensar masas, el depósito de carburante descolgado por detrás del eje trasero.

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Habitualmente, la caja de cambios iba ubicada o bien en línea con el bloque motor o adoptando la configuración “transaxle” o traseje, (aun siendo poco común), en la que esta va ubicada en el eje trasero.

El porqué de este tipo de configuración es lógico: se busca “enmarcar” los mayores pesos del conjunto entre los dos ejes, pudiendo controlar y neutralizar los momentos inerciales por masas suspendidas.

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Además, los enormes motores en línea de la época no tenían cabida en una configuración que no fuese esa. Eso provocaba unos coches neutros, tirando a subviradores en el inicio de la carrera, y marcadamente sobreviradores al final, con una trasera con menos combustible.

Seguramente habréis observado que las diferencias entre los monoplazas de los años 30 a los primeros F1 de los 50 no son tan grandes. Esto ocurre porque el período entre guerras hizo parar totalmente el desarrollo y centrar la producción en las fábricas para la contienda.

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Para entender este concepto de monoplaza usaremos uno de los vehículos más exitosos de los 50, el Maserati 250F, pilotado en Pau por el español Guillermo Fierro.

Observad la posición de conducción: es marcadamente vertical, con el tronco totalmente recto y un volante de diámetro considerable cerca del cuerpo. Eso era básico para dominar la dura dirección y poder llevar el coche por la línea.

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Olvidaos de backets, ya que el asiento era una suerte de “butaca” tapizada para amortiguar la brutales vibraciones a los que el cuerpo se sometía. De arneses o arcos de seguridad ni hablamos, simplemente no había nada a lo que sujetarse.

Era muy común en la época que los pilotos salieran disparados al dar vueltas de campana, “salvándoles” la vida antes de morir aplastados. Los arneses y arcos de seguridad que veis en las fotos han sido añadidos a posteriori, con mayor o menor elegancia.

No debía ser nada fácil llevar al límite un coche así. Esta gente literalmente se sujetaba al coche con su fuerza física, las fuerzas centrífugas no hacían más que pretender expulsarlo de su puesto de conducción, y ya no solo eso, sino que había que, entre todo ese esfuerzo, concentrarse y ser rápido. Por ello no era extraño ver al volante a pilotos con complexiones rudas, como José Froilán González, en contraposición a los atletas de la época moderna.

Con todos estos factores, la técnica para llevar estos coches de la forma más rápida posible es deslizando sutilmente por el asfalto, controlando la zaga a golpe de gas para inscribirlo en la trazada. El agarre mecánico se ve limitado por un ancho de vías más bien estrecho, lo cual solo hace que radicalizar el comportamiento llevado al límite.

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La segunda época: el motor pasa tras el piloto

  • Campeonato: HGPCA F1 Pre 1966
  • Vehículos en imagen: Lotus 18, Cooper T53, Lotus 25, Brabham BT2, etc

El contraste de tamaños entre los “primitivos” monoplazas de mediados de siglo choca con la concepción más esbelta de los coches que llegan hasta mediados de los años 60.

Aquí nos servirá de ejemplo el icónico Lotus 25, una de las obras maestras firmadas por Colin Chapman.

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Fijaos bien, porque es un concepto radicalmente distinto: el piloto queda dispuesto por delante del motor y este va ubicado en posición longitudinal.

Observad las proporciones, es como comparar un pesado rinoceronte con una esbelta libélula. Abandonar el chasis tubular por el monocasco no hizo más que abrir un abanico muy amplio de posibilidades técnicas, en un concepto que ha llegado hasta hoy en día.

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En el Lotus 25, el motor va ubicado detrás del piloto, con la caja de cambios al final del mismo. Otra novedad es que el motor Climax va abrazado al monocasco, siendo el conjunto una estructura autoportante.

El piloto, como siempre, es la “pieza” que debe adaptarse a tal innovación, y su posición de conducción cambia totalmente y ahora es muy estirada, apenas su cabeza respeta la vertical. Los brazos se estiran totalmente y se acortan sus movimientos dramáticamente al tener un volante muy pequeño con una dirección muy directa. Seguro que habéis visto mil imágenes de Jim Clark o Graham Hill. ¿Os habéis fijado? Eran pilotos esbeltos, como jinetes, de estatura más bien mediana.

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Llevados al límite, estos monoplazas ofrecían un agarre mecánico mucho mayor y constante, de reacciones más neutras que permitían aprovechar mucho mejor su potencial. Eran más anchos y no tan largos, lo que ofrecía una base más “cuadrada” para girar.

Esta época vería la llegada de un nuevo concepto dispuesto a revolucionar para siempre el automovilismo: el downforce.

Tercera etapa: los alerones lo cambian todo

  • Campeonato: Trophée F3 Classic
  • Vehículos en imagen: Martini MK34, March 783, Ralt RT3, Chevron B38, etc.

Los primeros conceptos del downforce no aparecieron hasta finales de los 60. Esencialmente no era más que aplicar unos alerones dispuestos con mayor o menor fortuna y sacrificar la velocidad punta en recta, a cambio de un paso por curva más efectivo.

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Ya en la categoría Trophée F3 Classic, los monoplazas que podemos ver son el resultado de una evolución de ese concepto y que nos lleva a lo que ya desciframos como un monoplaza moderno.

En comparación con las dos primeras categorías, el monoplaza con downforce tiene un trabajo aerodinámico que está a años luz de lo anterior. Aparecen con él los neumáticos slick y el efecto suelo.

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Podríamos pasar horas teorizando sobre el efecto suelo y la aerodinámica, pero simplemente pasaremos por su superficie para comprenderlo. El concepto es simple: si un avión con sus alas se puede levantar y volar… ¿qué sucede si ponemos las alas del revés? En efecto, se pega al asfalto. Puede sonar ridículo, pero en eso consiste.

Una gran diferencia, apreciable a simple vista, es que se trata de vehículos con reacciones más radicales, secas e inmediatas. Un monoplaza con solo agarre mecánico siempre será fluido y armonioso en reacciones; por el contrario, uno con alerones y efecto suelo será siempre más brusco y seco.

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Su pilotaje es el propio de un tiralíneas, claramente precisas, y que no permite errores. Su cockpit no varía radicalmente respecto a la etapa anterior: relojes de presión de aceite, tacómetro, un volante y una palanca en H.

Y después de toda esta tertulia técnica, ¿qué conclusión obtenemos de todo ello? Que, a cada salto, los monoplazas han evolucionado en velocidad, en paso por curva, en bajar el crono… y todo ello sin necesariamente equipar mecánicas más potentes.

Y de eso, amigos, trata la eficiencia.

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Texto: Carlos Carballo.

Fotos: Carlos Carballo y Sergi Blasco para RetroRacing.es. Todas las imágenes son propiedad de sus autores. Todos los derechos reservados. Si buscas fotos de un participante, contacta con nosotros aquí.

Carlos Carballo


Carlos es de Barcelona, pero su credo bien le podría hacer pasar por modenese: es orgulloso propietario de un Autobianchi A112, se mueve por la ciudad en Vespa y su ídolo es (y será) Michael Schumacher. Si a ello se suman su formación como ingeniero y las palabras Epsilon Euskadi en su portfolio, a Carlos le sobran argumentos convertir en interesante cualquier tema que se proponga.

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