Entre 1964 y 1970, los monoplazas vivieron su Edad de Oro. Y no hablamos precisamente de la Formula 1, sino de la Formula 3 de 1.000 cc, una categoría que cambió para siempre el automovilismo.
Durante ese periodo se disputaron más de 1.000 carreras de F3 y casi 300 pilotos figuran entre los vencedores. Entre todos ellos, un selecto grupo de solo 6 pilotos sirve para demostrar el nivel del campeonato, ya que poco después sumaron un total 10 Campeonatos del Mundo de Formula 1. Hablamos de Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, James Hunt y Alan Jones.
Juan Fernández y Jaime Martínez Clotet compartieron vehículo en Montjuïc 1966, ya con TERGAL como sponsor.
Las claves del éxito de aquella F3 de 1.000cc fueron cuatro:
- Un piloto podía pasar directamente de la Formula 3 a la Formula 1, como Stewart o Fittipaldi.
- El coste era accesible para los equipos, con un reglamento simple y universal.
- Las pruebas eran muy atractivas para los organizadores, como demuestra que hubiera carreras con 80 inscritos.
- El éxito global: con carreras desde Moscú a Lisboa, de Finlandia a Sicilia, pilotos de todo el mundo tenían donde escoger.
Aquellas siete temporadas dieron lugar a una revolución, al alimentar a una Formula 1 cuya imagen icónica escondía una penuria de participantes y de nivel. Y es que no solo pilotos llegaron a la F1 provenientes de la F3. Nuevos protagonistas surgieron del crisol de la F3, como Cosworth y Hewland, que muy pronto dominaron la Formula 1, reafirmando la hegemonía británica que dura hasta nuestros días.
En este reportaje no intentaremos trazar la historia de la Formula 3, especialistas hay de ella; incluso las cifras son orientativas, sino que haremos un repaso por los diferentes factores que intervinieron en el éxito de esta fórmula. La intención es recordar el perdurable impacto que supuso una categoría injustamente olvidada, incluso en las biografías de los grandes campeones.
Introducción
Si bien existieron estructuras más dotadas; la mayoría de participantes de la F3 arrastraban un remolque con un viejo automóvil o una tronada furgoneta. Se bastaban siendo un equipo de dos personas: el piloto y un amigo o la sufrida compañera. Pocos llevaban ruedas (se hacían durar), motores o cambios de reserva, ya que en caso de apuro, la solidaridad o el chalaneo actuaban.
Cuando vi por primera vez el paddock de los F3 en el Circuito de Montjuïc, contemplé el campamento de una tribu alegre, unida por el afán de aventura y embriagados de libertad. A mis 17 años, fue un impacto tal, que durante mucho tiempo fantaseé con unirme a ellos.
El Matra MS5 de Henri Pescarolo, vencedor en Montjuïc 1967, perseguido por el Braham BT21 de Chris Williams y el Lotus 41 de John Cardwell.
Unos pocos pilotos disponían de un equipo, en general apoyado por algún fabricante: Tyrrell con apoyo de BMC para Jackie Stewart; los Alpine (Renault), Matra… pero aun así eran equipos mínimos, porque entonces ni los equipos de F1 eran grandes. La ventaja era que el piloto profesional podía descansar más, al estar liberado de los desplazamientos forzosos por carretera y de las noches en blanco ejerciendo como mecánicos. Pero estos privilegiados eran los menos; aunque a partir de 1968, con la llegada de la publicidad, la situación cambió rápidamente.
Durante esta época existieron Campeonatos Nacionales de F3 en Francia, Inglaterra, Italia y otros países, pero curiosamente no existió un Campeonato de Europa; y fue una suerte. Así, los pilotos podían escoger las competiciones y luchar por la victoria en cada una, sin tácticas de cara al campeonato. Como mucho, se adjudicaba a Mónaco el título simbólico de Campeonato de Europa. Y es que, cuando las pruebas de F3 eran las teloneras de la F2 o la F1, el interés en participar aumentaba para postularse a un volante de F1.
Pilotos
Por menos de lo que costaba en 1964 un deportivo como los Porsche 356 o un Alpine sin preparar, un piloto podía comprar un Formula 3 completo.
Aquello llamó la atención de un irrepetible grupo de jóvenes que participaron en la F3 con la ambición de llegar a lo más alto del automovilismo. Pondremos tres de los mejores ejemplos:
- Jackie Stewart compitió en F3 en 1964, saltó al equipo BRM de F1 en 1965 y se alzó con su primera victoria y fue 3º en el Mundial. Más tarde sumaría 3 Campeonatos del Mundo.
- Emerson Fittipaldi cambió la F3 de 1969 por el Team Lotus de Fórmula 1 en 1970, ganando un Gran Premio, y obteniendo el Campeonato del Mundo en 1971.
- Ronnie Peterson, por su parte, sumó el record de victorias en Formula 3 antes de dar el salto a la Formula 1 en 1970.
Brabham BT21B de Bernard Baur en Montjuïc 1968.
Por su parte, un segundo grupo de pilotos, mucho menos famosos, hicieron de las competiciones de F3 su medio de vida. En aquellos años, antes de la publicidad, los salarios de los pilotos de F1, salvo cinco o seis, no eran mucho más de lo que podía obtener un independiente de la F3, con buenos resultados y sobre todo con las famosas “primas de salida”. Ejemplos de ellos fueron el suizo Dubler, el sueco Kottulinsky o el estadounidense Pike.
Como ejemplo, el suizo Dubler podía correr un fin de semana en Lisboa, al siguiente en Finlandia y el tercero en Sicilia; y entre medio, los lentos desplazamientos por carretera y las correspondientes sesiones de mecánica.
La mayoría de pilotos eran aficionados que, por limitaciones de talento o económicas, no quisieron ir más allá. Algunos no destacaron como pilotos, quizás porque derivaron antes hacía otras facetas del automovilismo: casos como Frank Williams (9 campeonatos del Mundo de Constructores), Bernard Boyer (artífice de Matra), Alan Rees (la “R” de March) o los motoristas Brian Hart y Charles Lucas.
Con más de 1000 carreras, sin contar las pruebas de Fórmula Libre y Subidas en Cuesta, la lista de pilotos que condujeron aquellos F3 es enorme. Limitándonos a los vencedores de al menos una carrera, serían entre 250 y 300 pilotos de 25 países diferentes.
Alex Soler-Roig en el Circuito de Montjuïc. Fuente: Facebook.com (Fans de Alex Soler Roig, autor desconocido).
Organizadores
Los organizadores acogieron con entusiasmo y colaboraron en la difusión de la Fórmula 3. En la eclosión de las competiciones, la F3 permitía ofrecer al público carreras denominadas Grand Prix y la estética de los Formula 1, con un costo mucho menor. Los deslizamientos de los monoplazas, el agudo ruido de los motores y aquel embriagador perfume de aceite de ricino, el olor de “going to race”, atraían al público.
Las carreras eran en general cortas o se realizaban en dos mangas, con lo que eran reñidas en pelotón. En los circuitos rápidos, la aspiración era una técnica común que encandilaba los espectadores.
El Braham de Tim Schenken y el Chevron de Reine Wissell sostuvieron un espectacular mano a mano durante toda la carrera de Montjuïc 1969.
La mayoría de los organizadores barrían para casa y preferían pilotos nacionales, jugando con las primas de salida. En Italia, en determinadas carreras el premio para el vencedor era de un 1 millón de liras, si el piloto era italiano se añadía otro millón y si el coche también era italiano la suma alcanzaba los 3 millones de liras; lo que dio lugar a una serie de Brabham y otros coches “nacionalizados” tras unas mínimas modificaciones. Se entregaban también premios en especie, que podían ser desde productos gastronómicos y artesanía local hasta un automóvil nuevo.
En la Europa del bloque comunista, la situación no era muy diferente: por razones de prestigio, se incentivaba la participación de equipos occidentales; aun a pesar de que estos superaban a los equipos locales, obligados a utilizar motores y piezas de fabricación local por imposición política. La moneda local, en la que se pagaban los premios no era aceptada en los bancos de la Europa occidental, por lo que los equipos la gastaban en el país y regresaban cargados como buhoneros.
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Reglamento
El reglamento fue clave para el éxito de esta renacida fórmula, ya que generó monoplazas económicos, pero con todas las características de un Formula 1 en cuanto a comportamiento.
La Formula 3 de 1964 tenía una normativa sencilla:
- Motores de 1000 cc.
- Alimentación por un carburador.
- Bloque y culata provenientes de un automóvil de serie, así como las cajas de cambio de 4 marchas.
- Peso mínimo de 400 Kg.
Aleix Soler Roig con Lotus 41 Ford en Montjuïc 1966.
Todo ello era una simplificación de la Formula Junior, que admitía cilindradas diferentes con una escala de pesos; por ello, muchos Formula Junior fueron adaptados a la F3.
Además, se acompañó la nueva F3 con la renacida F2, también de 1000cc pero con total libertad de motor y cambio, de manera que los mismos chasis se podían usar en ambas Formulas.
Chasis
Unas 150 marcas se repartieron la fabricación de más de 1000 chasis para la Formula 3. La cifra es difícil de precisar: muchos chasis eran comunes, con pocas modificaciones respecto a otras Fórmulas, y en algunas marcas, como Tecno, el registro no es fiable. Y en el caso de los chasis de la Europa Oriental, la información es aun más dudosa.
En la Formula 3, la inmensa mayoría de los chasis fueron tubulares; tanto en tipos como en cantidad. Además, un equipo no tenía necesidad de ser un taller de producción: fabricando solo el prototipo de la serie podía subcontratar la fabricación de los chasis, incluyendo los triángulos de suspensión. En Hunginton (Inglaterra) existía, y existe, una empresa, Arch Motors, especializada en construcciones tubulares, famosa por fabricar los chasis de los Lotus 7 y Caterham Seven. Los Brabham, Chevron, March, Titan y otros, entre ellos algunos Lotus, fueron así suministrados.
Chasis tubular, el sistema más utilizado en la Formula 3 1000cc.
Pero, por supuesto, también existieron chasis monocasco en la Formula 3. La mayoría eran del tipo bañera, como el Lotus 25. Sus ventajas: un fuselaje más fino, más ligero y en teoría más rígido. Pero también más caras y difíciles de reparar o modificar.
No obstante, el que se considera el mejor chasis fue el Matra MS5. Matra era un constructor de misiles y aplicó una tecnología muy costosa: los laterales estaban reforzados por contrafuertes regularmente espaciados e impermeabilizados con una resina especial, siendo los más rígidos. Stewart se decidió por Matra tras un ensayo con uno de estos chasis.
Motor
La abundancia de motores y su fácil mantenimiento fue otra de las claves del éxito de la Formula 3. El reglamento de 1964 prohibía el uso de motores con árboles de levas en culata. No era un gran impedimento, ya que debían derivar de un motor de serie y en 1964 solo dos turismos de 1000 cc tenían esa característica: El Hillman Imp y el NSU 4. Se impuso una brida de 36 x 3 mm en la admisión, que según Keith Duckworth era perfectamente inútil.
El motor que dominó absolutamente la Formula 3 fue el Cosworth MAE, aunque en 1964 los Renault y los BMC tuvieron algunos resultados destacados.
Fuente: pdmclark.co.za.
El Cosworth se basaba en el bloque Kent del Anglia. Este tenía un diseño insólito: una relación diámetro-carrera que ni los motores de Fórmula 1 tenían. Que en 1959 un motor de serie, destinado a un utilitario, tuviera pistones de 81 mm y una carrera tan solo 48 mm, un ratio 1,67, es inexplicable. Como comparación, un Ferrari 250 GT con la misma cilindrada unitaria, tenía una carrera de 58,8 mm.
Resultó un motor fiable si se controlaba el régimen. Se llegaron a alcanzar potencias de 120 CV con un carburador de un solo cuerpo, al precio de un comportamiento delicado: el motor no podía caer por debajo de 3.000 rpm, so pena de avería; no había potencia por debajo de 6.000 vueltas y entre el régimen de par máximo y la máxima potencia el intervalo era de solo 1.000 rpm. Los periodos de revisión del motor se fueron acortando con los incrementos de régimen. Después de dos o tres carreras, el motor perdía rápidamente potencia.
Motor Cosworth con colector vertical Broadspeed. Fuente: F3historic.com
Cosworth construía los motores y los probaba durante 3 horas en el banco, garantía de calidad, pero limitaba su capacidad productiva. Con la dedicación a los motores de F1, abandonó la construcción de los MAE a finales de 1966 después de haber construido unos 360, que vendía a unas 700 Libras, el costo de un Ford Anglia.
Diversos preparados tomaron el relevo de Cosworth: Holbay, Lucas y Felday en Inglaterra y Novamotor y Tecno en Italia.
Transmisión
Si Cosworth dominó en motores, Hewland monopolizó las transmisiones. Partiendo de la carcasa del Volkswagen, que era robusta y ligera (magnesio), la invirtió y así bajó el centro de gravedad. Se podían cambiar las relaciones en 20 minutos, y con un juego de 31 engranajes se podían adaptar a cualquier circuito. El binomio Cosworth-Hewland, con su éxito en la Formula 3, afianzó su dominio en las competiciones de Fórmula 1 durante décadas.
Hubo otras cajas de cambios: Cooper usó las del Hillman Imp modificadas por Knight; el Cooper BMC con el Stewart dominó en 1964; Alpine utilizó inicialmente la caja del Renault 8 y Colotti hizo una basada en el Volkswagen.
Caja de cambios Hewland en un Wainer-Ford de 1965.
Fabricantes
Brabham vendió unas 250 unidades para la Formula 3. Fiable, con un diseño evolucionado por etapas, era el coche ideal para el amateur. Su gran difusión, especialmente entre los pilotos del Reino Unido, le da una ventaja enorme en victorias, más de 400. Fue un chasis muy copiado, cuando no rebautizado sin más.
Lotus, con 177 chasis comercializados, es el segundo en la clasificación, y también en el número de victorias, 174.
Cooper vendió 48 unidades, sobre todo con el impulso que obtuvo en 1964 al vencer en Mónaco y dominar el campeonato británico 1964 con los Cooper T72-BMC, con los que el tándem Jackie Stewart y Ken Tyrrell inauguraron su fructífera relación.
Matra construyó 9 chasis para su propio uso, aunque vendió o cedió algunos. Sus resultados fueron impresionantes con 45 victorias, muchas en el campeonato francés. La ya mencionada tecnología de aviación militar le confería una rigidez sin igual.
Braham BT28 motor Lucas de Tim Schenken, vencedor en Montjuïc 1969.
Tecno era, como Matra, una marca ajena al mundo del motor, fabricante de equipamientos hidráulicos. En 1966 produjo un chasis de Fórmula 3 con una batalla muy corta, sobre virador a la par que eficaz en buenas manos. Con pequeñas y paulatinas mejoras, dominó desde 1968 hasta 1970. No hay un registro exacto del número de chasis construidos, pero estará entre las 80 y 100 unidades. Su éxito fue tal que tuvieron problemas para satisfacer la demanda. Poco después se empecinaron en construir un Formula 1 con su propio motor, que debutó en 1972 y que fue un fracaso.
Chevron construyó su primer Fórmula 3 en 1967, que en 1968 empezó a destacar con 9 victorias. Se fabricaron 37 chasis, obteniendo 41 victorias. Bien construidos, como los Sports de la marca, su punto débil era la dispersión de esfuerzos de la marca.
Los fabricantes de Europa del Este tuvieron una notable actividad en aquellos países, aunque con reglamentos controlados siempre por organizaciones estatales. No podían importar componentes y eran muy inferiores en prestaciones, que no en ingenio, a los occidentales.
En Alemania Oriental destacó Melkus. Sus coches con el motor Wartburg de tres cilindros y dos tiempos se construyeron en gran cantidad, más de 80 unidades, y consiguieron 38 victorias (todas ellas en competencias locales). No rehuían participar contra los Lotus y Brabham, pero sus frenos a tambor, neumáticos locales de turismo y un motor inferior los condenaban al papel de figurantes. SEG Wartburg, Estonia o GAF dieron un toque original, pero sin consecuencias técnicas destacables.
José Mª Palomo sobre un Lotus 41C con motor Ford Boradspeed en la F3 Montjuïc 1968.
Países
Gran Bretaña: Cuna y motor de la Formula 3, fue protagonista absoluta durante los siete años. Los motores, transmisiones y la mayoría de chasis tenían su origen en Inglaterra, sin contar los neumáticos Dunlop. A ello sumamos que disponían de 10 circuitos en un radio de 250 Km, por lo que se podía correr el sábado en un circuito y el domingo en otro. Hasta tres campeonatos se disputaron en paralelo en el Reino Unido.
El 40% de las competiciones de la Fórmula 3 fueron en suelo inglés y con participación mayoritaria de equipos y coches británicos. Los pilotos del Reino Unido consiguieron 500 victorias, casi la mitad de carreras.
Apoyando esa pujanza de los equipos ingleses, por afinidad, los países de la Commonwealth aportaron su lote de participantes: los australianos con 33 victorias; Nueva Zelanda y Sudáfrica con 5 victorias por país.
Otros pilotos confiaron también en equipos ingleses; los de EEUU se llevaron 30 carreras y el único represéntate de Japón, Tetsu Ikuzawa, un score de 10 victorias.
Francia: El resurgir del deporte del motor en el país vecino tiene un nombre, Matra, con grandes resultados ya mencionados. Los pilotos franceses consiguieron 98 victorias; el más laureado fue Jean Pierre Jaussaud con 25, y Henri Pescarolo consiguió 12.
Italia: La gran decepción. Siendo con Inglaterra el otro puntal de la competición del motor, sufría de una crisis de pilotos desde finales de los años 50. Aunque en la Fórmula Junior los Stanguellini y De Sanctis habían brillado, faltaron los constructores artesanales, al estilo británico.
Siendo un país donde los preparadores de motores abundaban, ni tan siquiera Abarth se dedicó a los motores italianos para la Fórmula 3. Extraña carencia, posiblemente porque el modelo nacional era Ferrari, que construía integralmente sus coches. De Sanctis tuvo algún buen resultado local y 21 victorias, pero fue la llegada de Tecno, en 1967, la que salvó el honor, con 100 victorias en tres temporadas. Entre los pilotos italianos sumaron 49 victorias, destacando a Giacomo Russo “Geki” con 10 victorias y los hermanos Brambilla con otras 10.
Suecia y Escandinavia: Un país de escasa población y con una tradición del deporte del motor basada en los rallys, logró un baremo de victorias asombroso: 122 victorias con 19 pilotos. Entre ellos, tres nombres a destacar: Ronnie Peterson con 27 triunfos, Reine Wissell con 26 y Freddy Kotulinsky con 23. Como curiosidad, el padre de Peterson construyó el Swebe de F3, una copia del Brabham.
Los países escandinavos consiguieron otras 20 victorias, a destacar las de Leo Kinunnen, más tarde piloto de los Porsche 917 Gulf, y del islandés Sverrir Thorodsson, que dio el toque exótico.
Alemania Occidental: el automovilismo alemán estuvo siempre centrado en vehículos de sport y turismos. Aun así, pilotos germanos alcanzaron 44 victorias, la mayoría en suelo alemán.
Suiza: con las competiciones en circuito prohibidas desde el accidente de Le Mans de 1955, los pilotos helvéticos lo tenían difícil, aunque sus 30 victorias dan fe de su calidad. Jurg Dubler, un trotamundos que participó en todas las temporadas con diversas marcas, sumó 11 victorias.
Los países del Telón de Acero (por seguir la terminología política de la época) participaron en la Formula 3 de 1000 cc con algunas peculiaridades. Entre Alemania Oriental, Checoslovaquia, Estonia, Letonia, Polonia y por supuesto la URSS se disputaron más de cien carreras, aunque la información es confusa. Un nombre destaca entre todos: el alemán Heinz Melkus, piloto y constructor. Sus Melkus, equipados con el motor del Wartburg, eran sólidos y rápidos.
Brasil, en las postrimerías de la Fórmula, contó con los hermanos Fittipaldi y Carlos Pace, sumando 16 victorias.
La Formula 3 en España
Con la carencia de circuitos y la imposibilidad de importar monoplazas, el deporte en nuestro país se decantó hacia los coches de sport y Gran Turismo. La aventura del SELEX Formula 3 puso en evidencia el porqué: las dificultades para importar motores bloquearon su evolución y solo participó en 1969 y 1970 en alguna prueba en el sur de Francia y en Montjuïc 1970, sin resultados.
Los pilotos españoles que participaron en Formula 3 lo hicieron de manera esporádica, con coches alquilados y no siempre competitivos:
Paco Godia, 2º en Montjuïc en 1965, la primera carrera de F3 en España.
Con la inauguración del Jarama se incrementaron las pruebas, siempre coto de los pilotos foráneos.
Entre los que probaron la Fórmula 3 hay nombres como Jorge de Bagration, Carles Giró, los hermanos Palomo, Juan Fernández, Rudy Bay, Eugenio Baturone y “El Abulenese”. Las salidas al extranjero fueron escasas, a destacar las actuaciones de José María Juncadella en Mónaco.
Salvador Cañellas con el SELEX en Montjuïc 1970.
Temporadas
- 1964: El año de los locales. Esa temporada fue el canto del cisne de Cooper, que con el T72 motor BMC dominó el campeonato inglés y ganó en Mónaco. En Francia, Alpine-Renault se llevó el campeonato francés con Henri Grandsire y en Italia, “Geko” hacía lo propio con un De Sanctis-Ford.
- 1965: Brabham y Lotus, por la fuerza del número, se impusieron en 80 pruebas y el binomio Ford Cosworth – Hewland se consolidó irreversiblemente. Un americano (Peter Revson) ganó en Mónaco y un italiano, “Geki”, en Montjuïc.
- 1966: Matra impuso la superioridad de su chasis y ganó de nuevo en Mónaco, y Mike Beckwith con Lola T60 se impuso en Montjuïc. A final de temporada, Cosworth cesó el suministro de los motores MAE, si bien Brabham y Lotus siguieron dominando en Inglaterra.
- 1967: Continuó el apogeo de Matra con 26 vitorias y Henri Pescarolo como protagonista, vencedor en Mónaco y Montjuïc. Desde Italia irrumpieron con fuerza Tecno y Novamotor.
- 1968: La publicidad en los coches quedó permitida por primera vez. Los Tecno equipados con el Ford-Novamotor se convirtieron en el arma absoluta, con 44 victorias, y Ronnie Petersonn y su compatriota Reine Wissel fueron los pilotos más destacados, este último vencedor en Montjuïc.
- 1969: Coincidiendo con el cenit de la Formula 3 y sus costos crecientes, llegaba la madurez de las fórmula monomarca o nacionales, como la Formula Ford, apoyadas económicamente por las marcas o las federaciones. Ronnie Peterson siguió su imparable trayectoria de triunfos (15) entre ellos Mónaco, con los Tecno Novamotor. Tim Schkenen fue el primero en Montjuïc con el nuevo Brabham BT28 Holabay.
- 1970: Fue la temporada final de un septenio glorioso, con menos carreras y participantes. Continuó el dominio de Tecno y Novamotor, y el veterano Jurg Dubler ganó en su circuito favorito, Montjuïc. La Fórmula 3 finalizó con la Temporada Brasileña de enero de 1971, dando por terminada la gran Edad de Oro de los monoplazas.
Harry Stiller con un Lotus Cosworth en Montjuïc 1965.
Anexo I: Palmarés por constructores
Nota: Los resultados de 1971, corresponden a la Temporada de Brasil disputada en enero de ese año.
Marca | '71 | '70 | '69 | '68 | '67 | '66 | '65 | '64 | Total |
Brabham | 0 | 42 | 50 | 58 | 100 | 96 | 62 | 33 | 441 |
Lotus | 3 | 36 | 18 | 13 | 20 | 33 | 19 | 32 | 174 |
Tecno | 1 | 20 | 34 | 44 | 2 | 101 | |||
Cooper | 0 | 0 | 0 | 0 | 5 | 8 | 29 | 42 | |
Chevron | 0 | 12 | 20 | 9 | 0 | 41 | |||
Estonia | 0 | 5 | 2 | 9 | 16 | ||||
Alpine | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 3 | 5 | 9 | |
Titan | 0 | 5 | 0 | 14 | 2 | 21 | |||
Matra | 0 | 6 | 26 | 9 | 4 | 45 | |||
Merlyn | 0 | 0 | 0 | 5 | 5 | 2 | 7 | 19 | |
March | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 |
McNamara | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | ||||
McLaren | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | ||||
Pygmee | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 1 | 3 | ||
de Sanctis | 0 | 0 | 0 | 2 | 4 | 10 | 5 | 21 | |
Melkus | 0 | 2 | 4 | 3 | 6 | 11 | 12 | 38 | |
Skoda | 0 | 4 | 1 | 5 | |||||
SEG | 0 | 1 | 1 | 2 | |||||
Delfin | 0 | 1 | 2 | 3 | |||||
Alexis | 0 | 1 | 1 | ||||||
Birel | 0 | 1 | 2 | 2 | 5 | ||||
Branca | 0 | 1 | 1 | ||||||
BWA | 0 | 1 | 1 | ||||||
Abbot | 0 | 1 | 1 | ||||||
Martini | 0 | 2 | 0 | 2 | |||||
DAF Geminis | 2 | 2 | |||||||
Ippocampo | 1 | 1 | |||||||
Graf | 1 | 1 | |||||||
Melkus | 1 | 1 | |||||||
Lola | 1 | 4 | 6 | 11 | |||||
Hange | 2 | 2 | |||||||
RAK | 3 | 1 | 4 | ||||||
BWA | 1 | 1 | |||||||
Coktail | 1 | 1 | |||||||
Mustang | 1 | 1 | 2 | ||||||
Panther | 1 | 1 | |||||||
Wainer | 1 | 1 | 2 | ||||||
Alfa Dana | 1 | 1 | |||||||
De Tomaso | 1 | 1 | |||||||
Delfin | 1 | 1 | |||||||
Elva | 1 | 1 | |||||||
Gemini | 1 | 1 | |||||||
U2 | 1 | 1 | |||||||
Swebe | 2 | 2 | |||||||
4 | 129 | 131 | 167 | 172 | 171 | 114 | 144 | 1032 |
Anexo II: Palmarés por preparadores
Preparador | '71 | '70 | '69 | '68 | '67 | '66 | '65 | '64 | Total |
Cosworth* | 0 | 16 | 14 | 27 | 102 | 155 | 74 | 55 | 443 |
Holbay* | 3 | 33 | 33 | 19 | 48 | 6 | 27 | 30 | 199 |
Lucas* | 0 | 27 | 35 | 45 | 8 | 115 | |||
Novamotor* | 1 | 39 | 42 | 34 | 11 | 127 | |||
Felday* | 2 | 1 | 7 | 6 | 16 | ||||
Tecno* | 4 | 4 | |||||||
Broadspeed* | 0 | ||||||||
Bélkéchout* | 1 | 1 | |||||||
Birel* | 1 | 1 | |||||||
Brambilla* | 1 | 1 | |||||||
UBM | 1 | 1 | 2 | ||||||
SKODA | 2 | 4 | 3 | 1 | 10 | ||||
GAZ | 1 | 1 | |||||||
EMC | 1 | 1 | |||||||
Wartburg | 5 | 12 | 11 | 6 | 8 | 13 | 14 | 69 | |
Renault | 1 | 3 | 5 | 9 | |||||
Opel | 0 | ||||||||
Moskwich | 1 | 1 | |||||||
SIMCA | 1 | 1 | |||||||
Volga | 2 | 2 | |||||||
B.M.C. | 2 | 33 | 35 | ||||||
Opel | 1 | 1 | |||||||
Tatra | 1 | 1 |
*Motor basado en el FORD ANGLIA. |
Anexo III: Palmarés por países
País | Victorias | Pilotos | Ratio pilotos / Victorias |
Austria | 32 | 5 | 6,4 |
Australia | 2 | 2 | 1,0 |
Bélgica | 13 | 5 | 2,6 |
Brasil | 16 | 3 | 5,3 |
Checoslovaquia | 38 | 7 | 5,4 |
Alemania Oriental | 28 | 8 | 3,5 |
Dinamarca | 9 | 5 | 1,8 |
Alemania Occidental | 44 | 10 | 4,4 |
Estonia | 6 | 5 | 1,2 |
Finlandia | 8 | 4 | 2,0 |
Francia | 98 | 19 | 5,2 |
Reino Unido | 498 | 114 | 4,4 |
Islandia | 3 | 1 | 3,0 |
Italia | 47 | 19 | 2,5 |
Japón | 10 | 1 | 10,0 |
Letonia | 1 | 1 | 1,0 |
Holanda | 4 | 4 | 1,0 |
Nueva Zelanda | 3 | 1 | 3,0 |
Polonia | 3 | 3 | 1,0 |
Portugal | 2 | 1 | 2,0 |
Sudáfrica | 5 | 1 | 5,0 |
Suiza | 30 | 7 | 4,3 |
Suecia | 122 | 19 | 6,4 |
URSS | 34 | 16 | 2,1 |
Estados Unidos | 30 | 9 | 3,3 |
Total | 1086 | 270 |
Texto: Manuel Serrano.
Fotografías: Archivo Joan Segura, Archivo Manuel Serrano, otros. Todas las fotografías son propiedad de sus autores originales. Todos los derechos reservados.
Molt bò, jo no en sabia ni la meitat, i dels motors Wartburg de dos temps és la primera notícia. Felicitats !
Tinc molt poca informació de les curses de l’Est de Europa. Els Wartburg son derivats dels DKW, que es feian servir a la Formula Junior. Amb frens de tambor, neumatics durs com pedres el F3 orientals tenien poc a fer amb amb ekls occidentals.
Reportaje más que sensacional e histórico. Algunas carreras de F3 vi en Montjuich.
Muchas gracias Juan Luis. Mis primero recuerdos de una competición son los de los F3 en Montjuic.