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Corrían principios de los años 60 en nuestro país cuando los hermanos Barreiros consolidaron uno de los mayores grupos industriales durante la dictadura. Con Barreiros Diésel S.A. como gran estandarte, el grupo empresarial de la familia orensana abarcaba todo el panorama nacional de la automoción: turismos, vehículos industriales, autobuses, tractores, equipamiento eléctrico, etc.

Eduardo Barreiros era el emprendedor modélico del momento, aquel que había empezado ganando 2 pesetas al día y ahora dirigía una compañía monumental. Aquel que había triunfado gracias a su propio esfuerzo y que ahora se codeaba con lo más granado de la dictadura. Se encontraba en el punto álgido de la empresa, momento en el que rivalizaba con la estatal Pegaso gracias a una producción anual de 6.000 camiones aprox.

Sin embargo, ese auge casi imparable tenía un precio, ya que Barreiros Diésel no contaba con unos sólidos cimientos financieros. Asimismo, en la trastienda del Gobierno se escondían algunas voces contrarias a su éxito: había claros intereses ocultos para frenar a la marca en favor de Seat (apadrinada por el Instituto Nacional de Industria, bajo control estatal) y ENASA (a través de la marca Pegaso). Existía pues una clara oposición en los Ministerios, y pronto el INI movió sus hilos para torpedear en los posible cualquier concesión. Y esto, a la postre y tras innumerables escollos, tendría un alto precio. Vamos a repasar a continuación los últimos años de la historia de Barreiros.

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Barreiros Diésel S.A., de maquinaria agrícola a turismos

El modelo de negocio que había seguido Barreiros hasta los años 60 era la venta a plazos, algo novedoso en España que le permitió tener una buena penetración en el mercado. Además, este modelo era casi imprescindible debido al elevado precio de compra de tractores Barreiros y camiones Barreiros (aunque estos eran más baratos que los Pegaso equivalentes).

Sin embargo, la financiación de la empresa se realizaba íntegramente por medios propios, lo que forzaba un nivel de deuda elevado que comenzaba a ser insoportable. Era evidente que, si se pretendía mantener la continuidad de la compañía, era necesario ampliar el capital de la misma. Se planteó entonces la posibilidad de adquirir o aliarse con un fabricante para solventar los problemas financieros y mantener la producción de vehículos. Aunque Barreiros ya contaba con una asociación con Borgward y producía turismos de lujo (el Borgward 230 y 230 GL), las unidades eran muy reducidas y la capitalización, insuficiente.

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El primer tanteo se realizó sobre SAVA (de los pocos fabricantes españoles existentes, junto con Pegaso y Barreiros), pero se encontraron con una oposición frontal por parte del INI. De hecho, la estatal ENASA hizo valer sus intereses y terminó adquiriendo SAVA.

El plan B pasaba entonces por la francesa Simca pero, tras unas reuniones iniciales, no se llegó a nada (curiosamente, ambas marcas terminarían ligadas poco después). A partir de entonces se abrió la veda y se comenzó a negociar con cualquiera que pasase por allí: GM, Jaguar, Ford y Borgward. En Barreiros no se cerraban a nada, pero no terminaban de concretar ningún acuerdo. La marca solicitó mientras tanto un crédito al Estado por valor de 1.000 millones de pesetas a pagar en 10 años. Este fue denegado, complicando aún más su situación.

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El acuerdo de Barreiros y Chrysler en España

Mientras tanto, al otro lado del charco, Lynn Townsend, presidente de Chrysler, veía que GM y Ford estaban apostando cada vez más fuerte por la internacionalización. Así entendió que la opción para seguir sus pasos era el establecimiento de alianzas con empresas locales, en vez de crear filiales propias de su marca. Y ahora sí, aquí es donde encajan los de Villaverde.

Barreiros necesitaba músculo financiero y Chrysler estaba en busca de la más guapa con la que bailar… así que una cita entre ambas empresas era ineludible. Como si de un Tinder de las relaciones financieras se tratase, llegados a 1963 selló la alianza tras unas duras negociaciones. Gracias al acuerdo, Barreiros pasó a disponer de una apabullante red comercial internacional y se mantuvo como socio mayoritario, conservando el control de la empresa.

Chrysler, por su parte, se hacía con el 35% del accionariado por 18 millones de dólares y aumentaba su capacidad productiva, a la vez que trabajaba en su necesitada implantación a nivel mundial. 18 millones de dólares en 1963 era MUCHA pasta. Posteriormente ampliaría su capital en un 5% más, a cambio de otros 2 millones. Lo importante del acuerdo, sin embargo, era que en Villaverde se pasaron a fabricar camiones ligeros Dodge y turismos Dodge Dart.

Aparentemente todos salían ganando (a excepción de los 500 trabajadores despedidos en la factoría de Villaverde), pero el contrato venía con una letra pequeña que no todo el mundo se leyó a conciencia. O sí, pero no les preocupó. Unas condiciones que pasaron a segundo plano para Barreiros… de forma temporal.

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El Dodge Dart de Barreiros, pensemos a lo grande

Dodge pertenecía a Chrysler, así que el Dart fue el primer modelo elegido para ser fabricado por la filial española bajo licencia. Basado en la tercera generación americana, irrumpió en España como vehículo de lujo y representación, revolucionando el sector en 1965. Un Vega Sicilia en la época del Don Simón de tetra brick. Un rey en el país de los Seat 600.

El Dodge Dart de Barreiros apareció para adueñarse del segmento de los Seat 1400 y Seat 1500. Todas las versiones de gasolina llegaron asociadas al 6 cilindros en línea Slant-6 que, con sus 3.687 cm3, desarrollaba casi 150 CV. Mastodóntico en comparación con los 25 CV y 767 cm3 de un 600 de mediados de los 60. Prácticamente lo único que le podía hacer sombra eran los Cadillac que unos pocos privilegiados, esencialmente ministros, disfrutaban con todo lujo.

También existía el Dodge Dart GT con sus 167 CV. ¡¿Un pony-car español?! ¡¿Pero qué locura es esta?! Evidentemente, el Dart campaba a sus anchas entre una oferta automovilística realmente anticuada, porque lo que ofrecía en 1965 era de auténtico lujo.

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En versiones como la Dart GL, que significaba precisamente “gran lujo”, se ofrecían opciones como la tapicería de cuero o el aire acondicionado. ¡¡1965, aire acondicionado!! Pero ahí no quedó la cosa, porque poco después apareció la versión Dart GLE, “gran lujo especial”, que llegaba con detalles como cristales tintados, techo de vinilo acolchado, respaldos regulables y una nueva chuchería, una caja Mopar A-833 de 4 velocidades completamente sincronizada con un diferencial más largo.

Por su parte, Barreiros aportó a la gama la única versión diésel, que pasó a llamarse Dodge Diesel. Propulsado por el incombustible motor C-24 de dos litros y cuatro cilindros, ofrecía 60 CV con un “austero” consumo de 8 litros. Ideal para taxistas. Sus 125 km/h de punta no lo convertían en un coche para ganar la Carrera Panamericana, pero era evidente que su bajo consumo, en comparación con las versiones de 3´7 litros de gasolina, lo hacía imbatible en ciudad.

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Pero toda esa opulencia tenía un precio. Concretamente 260.000 pesetas en su versión GL. Sí, llegó a nuestro mercado como una berlina competir con los Seat 1400 y 1500. Sí, los 1400 y 1500 eran turismos totalmente irrelevantes en comparación con los estándares europeos. Pero costaban la mitad, cuando la sociedad española todavía luchaba por ganar poder adquisitivo y recuperarse. Así, el Dart se convirtió rápidamente en el coche equivocado en el momento equivocado.

En un país en el que el salario medio era de 8.000 pesetas y había que esforzarse para conseguir un 600D por 65.000, se hacía totalmente impensable alcanzar un volumen de ventas como el previsto para los Dart. Los 20.000 coches planeados se convirtieron casi de inmediato en pura entelequia. En 1965, con una previsión de 1.200 modelos fabricados, solo fue posible colocar 742, en 1966 se quedaron en los almacenes 1.601 coches de las 8.000 ventas previstas, y 1967 lo cerraron con 2.745 unidades comercializadas. Bofetón financiero. Las deudas se acumulaban y la familia Barreiros no tenía capital suficiente para afrontar los incipientes problemas económicos…

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Llega el Simca 1000: ¿y si probamos algo barato?

La francesa Simca había sido protagonista de excepción de las guerras entre fabricantes americanos desde 1958, año en que Chrysler arrebató el 15% de las acciones que tenía Ford sobre la marca. En 1963, al igual que con Barreiros, el plan para implantarse internacionalmente hizo que los de Detroit se hiciesen con la mayoría de las acciones de Simca.

Y el Simca 1000, que llevaba fabricándose desde 1961 y llegaría a nuestro país en 1965, ofrecía algo mucho más lógico en el mercado nacional. Un competidor directo del Renault 8 o del Seat 850, que se presentaban como paso lógico para las familias que por fin podían aspirar a algo más que un espartano y triste 600.

El Simca 1000 de Barreiros se plantó en nuestro país para quedarse, trayendo debajo del brazo cosas casi inimaginables para la clase media. Para empezar, ofrecía el doble de potencia que un 600. ¡El doble! Sus casi 1.000 cc y 52 CV lo convertían en una seria opción para las familias españolas que querían dejar atrás los viajes a Torremolinos en un diminuto e insufrible Seat.

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Hasta 5 versiones disponibles, interminables opciones de personalización interior y exterior (gracias a una paleta de colores que rozaban la psicodelia) lo convirtieron en todo un juguete para la España ye-ye. ¡Qué demonios, vayamos a Benidorm en un Simca dorado!

En Chrysler pronto supieron ver el potencial deportivo del coche. Era la maravillosa época de los Renault 8 Gordini y TS, Abarth 600 y NSU TT. El Simca 1000 se apuntó a la moda y se puso a jugar a los coches de rally, y con menos de 800 kg no se le daba nada mal.

El modelo Simca 1000 GT se lanzó en España en 1970 con la cilindrada subida hasta los 1.204 cc y 61 CV. Sería el inicio de las posteriores evoluciones deportivas y la base para la homologación de preparaciones para Grupo 1 y 2. Se subieron entonces al carro preparadores como Juncosa y Autosport, capaces de corregir los problemas de reparto de pesos y estabilidad y poner a punto auténticas joyas como el Simca con el que corrió Antonio Zanini sus primeras carreras.

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Además, ofrecía algo prácticamente nunca visto: la entrega casi inmediata. Una ventaja a la hora de comercializar el modelo, pero que no respondía a ninguna estrategia de marketing. Al igual que ocurriría con el Dart, era consecuencia de la sobreproducción. Nuevamente, Chrysler exigió un volumen de ventas que se convirtieron en novela de ciencia ficción. 70.000 unidades comercializadas en su primer año pedía Chrysler, y 34.710 unidades vendió Simca. Y, nuevamente, bofetada financiera. El Renault 8, su competidor directo, en su pico de producción anual no llegaba ni a las 40.000 unidades y el 600, el rey de las ventas, a duras penas superó los 70.000 coches producidos en 1968. ¿En qué estaban pensando los directivos de Chrysler cuando desembarcaron en el mercado español? Tal vez en aquel Benidorm de paella y alemanas en bikini…

Pérdidas y más pérdidas desembocan en Chrysler España, S.A.

Aparentemente, la imagen proyectada por Barreiros era de éxito y gloria. Años de vino y rosas que veían como The New York Times incluía a Eduardo Barreiros entre los seis industriales más importantes de Europa. Pero la realidad era bien distinta. La relación entre Barreiros y Chrysler no dejaba de empeorar por desencuentros en criterios de organización, objetivos de ventas y pérdidas, muchas pérdidas.

Llegados a 1967, el bajón de ventas era ya insoportable para la compañía, hasta tal punto que solo Chrysler era capaz de afrontar financieramente la situación. Ante la imposibilidad de conseguir una ampliación de capital, Eduardo Barreiros se vio obligado a vender parte de sus acciones a los americanos, que pasaron de poseer el 40% al 77% de la compañía. Como consecuencia, los Barreiros perdieron el control sobre la empresa y cualquier capacidad de decisión.

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A partir de aquí llegó también la caída libre para los vehículos industriales Barreiros. Los americanos cortaron de raíz cualquier inversión sobre sus camiones, tratando de focalizarse en el mercado de turismos. Además, no permitieron el uso de la red mundial de Simca y Chrysler para la marca Barreiros, cosa que se encontraba en el acuerdo inicial de compra. Para empeorar la situación, EE.UU. estableció embargos comerciales sobre diferentes países latinoamericanos, que resultaban ser los principales mercados de exportación para Barreiros.

En España, por otro lado, entraron en vigor los llamados “decretos Ford”, mediante los cuales la exigencia de uso de piezas de automoción manufacturadas nacionalmente se rebajara del 90% hasta el 50%. Pero claro, esto hizo que el país se convirtiera, con su PIB bajo respecto al entorno, en el patio del colegio para fabricantes foráneos. Y más competencia no era lo que necesitaba Barreiros.

La situación terminó siendo tan dramática para la empresa que se vio obligada a vender su capital restante a Chyrsler, quien se hacía con el 97% del conglomerado. De esta manera, los americanos terminaban absorbiendo lo que quedaba de una Barreiros Diésel agonizante. La muerte de la marca española se certificó cuando la fábrica de Villaverde pasó a denominarse Chrysler España S.A., aunque el nombre comercial de Barreiros se siguió empleando varios años más en los vehículos industriales.

Eduardo Barreiros se mantuvo como Presidente de Honor de la Compañía hasta 1969, momento en que desapareció toda vinculación con la empresa. Casi 10 años después, ahogada la filial por innumerables problemas financieros, fue vendida al Grupo PSA y Villaverde pasó a ser propiedad de Renault.

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RIP Barreiros Diesel S.A.

A partir de ese momento, con el imperio reducido a cenizas, los hermanos se separaron profesionalmente y siguieron cada uno su propio camino. En el caso de Eduardo Barreiros, aquel emprendedor modélico tuvo que firmar un contrato donde renunciaba a “fabricar, proyectar o comercializar” motores o vehículos durante cinco años. A la postre, terminaría siguiendo los mismos pasos de otros muchos gallegos como él: hizo las maletas y emigró a Cuba, donde comenzó nuevamente con la fabricación de vehículos industriales.

Y así, curiosamente en un país comunista, es como terminó uno de los sueños de producir coches nacionales durante la dictadura franquista.

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Texto y fotos: @bialbero_happiness. Todas las imágenes son propiedad de su autor. Todos los derechos reservados.

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