“El Ferrari 312B era un motor fantástico. Cuanto más lo apretabas, más te pedía.”
Mario Andretti.
El 16 de agosto de 1970, Jacky Ickx se impuso en el G.P. de Austria a bordo del Ferrari 312B. Arrancaba ese día el resurgir de la Scuderia de la mano de todo un hito en la Formula 1: el motor Ferrari de 12 cilindros, denominado “Boxer”, que sería protagonista durante las siguientes once temporadas. Una lucha desigual contra los monoplazas equipados con el tándem Ford Cosworth DVF y la caja de cambios Hewland.
Jacky Ickx en el GP de España 1971.
Principales éxitos del motor Ferrari 312
Entre 1970 y 1980, los Ferrari de F1 consiguieron más victorias, más puntos y más podios que cualquier otro constructor:
- 4 Campeonatos del Mundo de Constructores.
- 3 Campeonatos del Mundo de Pilotos.
- Otros 3 Campeonatos de Pilotos perdidos por la mínima (1 punto en 1976, 3 puntos en 1974 y 5 puntos en 1970).
- 37 victorias.
- 96 podios.
- 31 pole position.
- 12 Victorias y otro Campeonato del Mundo (1972) en Sport Prototipos.
Cierto es que los motores Cosworth DVF, un monumento mecánico, ganaron más Grand Prix. Su ventaja era el número, ya que por cada motor Ferrari había 10 motores Ford V8.
Hasta 43 marcas diferentes equiparon la mecánica británica, y entre ellas Lotus, Tyrrell, McLaren, Brabham y Williams. En términos de eficacia, los motores Ferrari obtuvieron el triple de victorias y puntos que su rival por cada participación.
Aquí vemos la diferencia de altura del motor Cosworth en el chasis y el perjuicio aerodinámico, frente al Ferrari.
Antecedentes del éxito del célebre motor Ferrari
En 1968, el equipo dirigido por Mauro Forghieri planteó el nuevo coche, un monoplaza que debía ser original, sin deber nada al pasado. Desde 1966, los motores 312 V60° de Formula 1 eran derivados del glorioso bloque del Ferrari 250 Testa Rossa de los años 50. Pesado (190 Kg) y glotón, aunque potente; sus evoluciones eran a saltos, frenadas por la actividad de Ferrari en Sport Prototipos.
Aquel motor pasó de los 360 CV a 9000rpm en 1966 a los 436 CV a 11.000rpm en 1969; todo ello a cambio de una fiabilidad decreciente, un alto consumo e inexplicables pérdidas de potencia en carrera.
El artífice del éxito: Mauro Forghieri en el GP de España de 1971.
La génesis del proyecto
Se estudiaron gran número de posibles motores para ese nuevo monoplaza, 154 en concreto; entre ellos la disparatada propuesta de un 18 cilindros en W, basado en el 212E “Montagna”, y la decisión final fue una versión a tres litros de este. Sus creadores tenían claro que este motor debía ser compacto, ligero, reducir las pérdidas por fricción y favorecer la aerodinámica. Todo se pensó para alcanzar elevadísimos regímenes de giro, hasta 15.000 rpm.
Para ello, el cigüeñal, notablemente corto, en vez de siete apoyos tenía solo cuatro: dos sobre rodamientos de bolas en los extremos y dos de metal blando centrales; siendo el elemento crucial que estaba compuesto por una novedosa aleación proveniente de los EEUU.
Foto 1: El diseño del motor 312. Fuente: Primotipo.com (Autor desconocido).
Foto 2: Se aprecian las longitudes crecientes de las trompetas de admisión. Fuente: Pinterest.co.uk (Autor desconocido).
Los cuatro árboles de levas giraban sobre jaulas de agujas y la culata reproducía la del 312 V60° de 1969, con las válvulas a 20°. Una carrera corta de 51,5mm (53.5 en el 312 V60°) y pistones en aleación de 78,5 mm (los primeros de Borgo, después de Mahle), montados con considerable holgura.
Bielas en acero, más tarde en titanio, forjadas. Camisas en aleación, refrigeradas en agua solo en la parte superior (como el Maserati 250F). El bloque en aleación de aluminio, dividido en dos partes atornilladas.
Croquis del motor Ferrari 312. Fuente: Pinterest.co.uk (Autor desconocido).
A todo esto, un apunte importante: aunque el motor 312 se llamó “bóxer”, no lo era. Era un V12 a 180º o plano. La diferencia entre uno y otro es que en el “bóxer” los cilindros opuestos llegan al PMI (punto muerto inferior) al mismo tiempo. En el V12 no.
Otra característica del “bóxer” es que hay una muñequilla de cigüeñal por cada biela. En el V12 hay dos bielas por muñequilla. Por esta razón se escogió la configuración, para realizar un cigüeñal más corto y ligero. En las entrevistas, Forghieri siempre insiste en recalcar que era un motor plano, no bóxer.
Ferrari 312: excepcional desde el principio
En las primeras pruebas en banco, el motor rendía ya 450 CV a 11.000rpm. La gestación fue muy lenta, por falta de los fondos. El debut estaba previsto para el G.P. de Italia en Septiembre de 1969, pero una sucesión de roturas de cigüeñal, causadas por la diferencia de peso del embrague en relación al cigüeñal, retrasaron el debut. También hubo de solventarse un problema de “surging”: el aceite no se evacuaba del cárter seco, acumulándose en las partes móviles, frenándolo.
Sus defectos eran un peso, tamaño y consumo más elevados que los del Cosworth, aunque paulatinamente se acercaron al inglés. Los escapes inferiores condicionaban la altura a la que estaba situando el motor, dificultando la evacuación de los gases. El motor no era portante, es decir, no formaba parte de la estructura del chasis, como el Cosworth.
Su costo no es conocido, pero las aleaciones exóticas y el régimen de giro hacen suponer que era más que considerable. Se atribuye a los cigüeñales una vida útil de 15 horas. Algunas fuentes afirman que solo un juego de bielas costaba más que el motor Cosworth, que mantuvo su precio de 7.500 £ invariable durante nueve temporadas, lo que hace sospechar de un precio político sufragado por Ford.
Ya sabemos que un motor necesita un chasis, por lo que ambos fueron diseñados al unísono y en armonía. Una línea sensual con una sección en forma de ovalo aplastado que crecía hacia la parte posterior, de manera fluida, con el motor suspendido de una prolongación del chasis que soportaba el alerón posterior. El motor plano mejoraba la aerodinámica. La admisión, favorecida por el flujo de aire, era por la parte superior, con trompetas de longitud creciente hacia popa. El escape, por debajo, condicionaba la suspensión trasera. Ni qué decir tiene que la transmisión era, como siempre, fabricada por Ferrari.
Las distintas evoluciones del motor
- En 1971 se creó una variante para el Ferrari 312 PB del Mundial de Resistencia, con la diferencia esencial de que el cigüeñal tenía siete apoyos sobre rodamientos.
- En 1972 se redujo la carrera a 49,6 mm, con pistones de 80 mm.
- Tras sucesivos aumentos de potencia, en 1975 ya superaba los 500 CV a 12.200rpm. Los sistemas de inyección (mecánico de Lucas) y encendido (Dinoplex de Magneti Marelli) eran inoperantes más allá de las 12.500rpm, un freno para un motor pensado para superarlos ampliamente. Por ello las paulatinas evoluciones primaban la potencia por debajo de ese régimen, además de un aligeramiento sistemático, que lo llevo a igualar el peso del Cosworth.
- En 1979 llegó a los 515 CV a 12.300rpm.
Una imagen para la nostalgia: así eran los Motor Home de los '70, con sillas de camping ocupadas por Jacky Ickx en el centro y, mirando a la cámara, el director deportivo Peter Schety.
Historia en competición del motor Ferrari 312B (1967-1980)
1967: La historia arranca en junio de 1967, con dos acontecimientos divididos en una sola semana. En el G.P. de Holanda debutaba el Lotus 49 con el motor Ford Cosworth DVF, y Jim Clark sobrevoló a la competencia con victoria y vuelta rápida. El domingo siguiente, en Le Mans, el Ford Mk IV vencía holgadamente con un chasis que utilizaba materiales aeronáuticos. A partir de ese momento, en la Scuderia tomaron consciencia de que se enfrentan a un gigante. En 1967 Ferrari fabricó unos 600 coches; Ford, más de 3 millones.
1969: Año en el que se formalizó la entrada de FIAT en el accionariado de Ferrari. Aquello que Enzo Ferrari denegó a Ford fue concedido a la marca de Turín. Por patriotismo, sin duda, pero también porque la situación financiera se había degradado y la competición requería inversiones enormes. El 312B ya se había diseñado y construido el prototipo antes del acuerdo, pero se requería una base firma para su desarrollo.
Chris Amon en el GP de España de 1969 en el Circuito de Montjuïc.
1970: La temporada empezó en sordina. El programa de los Ferrari 512 S de Sport Prototipos perjudicó el desarrollo de los monoplazas y un solo coche fue inscrito en las primeras pruebas para Ickx. Además, la destrucción del chasis #002 en el incendio del Jarama fue otro obstáculo. Tras concienzudos avances y las cuatro primeras victorias, el año acabó con un 2º y 3º en el Mundial de pilotos y 2º en Constructores tanto en Formula 1 como en Sport Prototipos.
1971: Arrancó con tres victorias consecutivas (dos fuera de campeonato), la primera con Mario Andretti. Cuando todos consideraban a los Ferrari imbatibles, un problema los retrasó: los neumáticos habían reducido su perfil, lo que engendraba vibraciones que afectaban a todos los F1. El chasis de 1971, con una suspensión trasera nueva, tuvo más problemas que sus competidores para controlar el fenómeno. La temporada se cerró con 2 victorias y 7 podios.
Aquel año apareció el Ferrari 312 PB Sport, un Formula 1 carrozado; sorprendentemente sólido para una mecánica tan apretada (450 CV) se mostró además tan rápido como los Sport Prototipos de 5 litros, como el Porsche 917.
El Ferrari 312B de Clay Regazzoni en el GP de España de 1971.
1972: Si 1971 fue un paso atrás, 1972 fue a peor. Una de las causas, la ausencia de Chris Amon, quien desarrolló el B1 y según Forghieri era un probador incomparable, especialmente en cuanto a neumáticos. Ickx, un talento natural, carecía de vocación para los ensayos sistemáticos. El año acabó con solo 1 victoria y 6 podios.
Por su parte, el motor 312B arrasó en el campeonato de Sport Prototipos: el 312 PB consiguió el máximo de puntos posibles, con 10 victorias y siete dobletes, hasta en el difícil terreno de la Targa Florio, con Sandro Munari como piloto. Este éxito fue conseguido con un despliegue de medios extraordinario, tres coches por carrera, todo liderado por Peter Schetty.
1973: Tras los magros logros, Mauro Forghieri fue destinado al departamento de estudios, quién sabe si como descanso o como castigo. El primer monocasco de Ferrari fue fabricado en… Inglaterra. La doble herejía recibió un doble castigo: la temporada de F1 acabó sin victorias y con Ickx abandonando el equipo a mitad de temporada.
En Sport Prototipos se perdió el campeonato por solo 9 puntos frente a Matra, y más doloroso, se perdió en Le Mans después de haber liderado la carrera durante 12 horas. Los 312 PB sufrieron problemas de fiabilidad, pero sobre todo de estabilidad. Schetty, el Directo Deportivo, se había ido; una reducción de presupuestos, implicaba menos coches y menos entrenos.
Jacky Ickx en el GP de España de 1973.
1974: Finalmente llegaba el camino a la gloria. Un entonces desconocido Luca Cordero de Montezemolo tomaba las riendas del equipo y devolvía a Forghieri a su lugar. Se abandona el campeonato de Sport Prototipos para concentrar esfuerzos en la Formula 1. Retornó Regazzoni, y se trajo con él a un joven Niki Lauda. Este acumuló sin descanso pruebas en la pista de Fiorano y puso a punto el Ferrari B3 remozado, a la par que se desarrolló una tensa, pero fructífera, relación entre el piloto y su ingeniero jefe. Los resultados llegaron de inmediato y la lucha por el campeonato se resolvió a favor de Fittipaldi por solo tres puntos de ventaja sobre Regazzoni.
1975: El año de la apoteosis. Apareció el Ferrari 312 T, con una caja de cambios transversal, colocada entre el tren trasero y el motor, centrando las masas, que se convertía en un arma absoluta. El coche debutó en el trágico GP de España de 1975 en el Circuito de Montjuïc, y durante el año sumó 6 victorias, 11 podios y 9 pole position, con el campeonato de pilotos para Niki Lauda y también el de constructores.
Los "boxes" del trágico GP de España de 1975, con los Ferrari 312 T5 ubicados en el interior del Estadio Olímpico.
1976: A mitad de temporada surgió el Ferrari 312 T2, que eliminaba el airbox, sustituido por dos tomas de aire frontales envolviendo el cockpit. La temporada iba viento en popa, pero el accidente de Lauda en Nürburgring lo cambió todo. El austriaco retornó solo seis semanas después, en una demostración de fiero coraje, aunque mermado por sus quemaduras. Todo se decidió en el último GP en Japón, bajo una lluvia torrencial, caótica y aun sujeta a interpretaciones; Lauda abandonaba en Fuji y Hunt ganó el campeonato con un solo punto de ventaja. Ferrari se embolsó el campeonato de Constructores.
1977: Carlos Reutemann entraba al equipo en lugar de Regazzoni, aunque sin la autoridad de Luca Cordero de Montezemolo, destinado a FIAT, el ambiente se enrareció. Lauda dominó de tal manera que se dio el gustazo de dar un portazo y marchar de la Scuderia sin participar en las dos últimas carreras, ganando el campeonato con 17 puntos de ventaja. Lo reemplazó un impetuoso piloto llamado Gilles Villeneuve. Ferrari se llevaba también el tercer campeonato de constructores consecutivo.
1978: El Lotus 78, el primero de los ”wing car” con efecto suelo, había debutado en la temporada anterior con cinco triunfos. En 1978 dominó de manera férrea, mientras que el motor del 312, por su anchura, era incompatible para un coche ala, siendo esta la primera amenaza real a la mecánica italiana. La segunda llegó de Francia con el motor V6 Renault que abría la era Turbo de la Formula 1. Ferrari presentaba un chasis nuevo, el 312 T3 y se concentraba en desarrollar los neumáticos radiales Michelin. La Scuderia, mantuvo el tipo gracias a su fiabilidad, con el segundo lugar del campeonato de constructores y 5 victorias.
1979: El Canto del Cisne. El Ferrari 312 T4, con poco efecto suelo pero con una potencia record de 515 CV a 12.300rpm, dio un triunfo completo a Ferrari: Jody Schekter, el recién llegado, venció con solo cuatro puntos de ventaja sobre su compañero Villeneuve. Ambos se repartieron por igual las seis victorias, con la propina de tres dobletes y tan solo cinco abandonos; y por supuesto el campeonato de Constructores, poniendo un broche de oro.
1980: El año que sobró. El Ferrari 312 T5 era más rápido que su predecesor, pero los progresos de los coches ala y los turbo lo dejaron fuera de juego. Williams y Renault empezaban a destacar y Ferrari simplemente intentó mantener el tipo para no frenar el desarrollo del Ferrari 126K, que no debutó hasta 1981.
Forghieri, omnipresente durante aquella época, realizando todo tipo de tareas y comprobaciones.
Conclusión
El motor Ferrari 312B marcó una época, la más libre, protagonizada por personalidades irrepetibles. A dos de ellas, Enzo Ferrari y Mauro Forghieri, les debemos esa década prodigiosa. Sus rivales no desmerecían: Colin Chapman y sus audacias, el pragmático Ken Tyrrell, Frank Williams, siempre al borde del abismo económico o los diletantes Lord Hesketh o Walter Wolf, que pusieron su fortuna al servicio de una pasión.
La técnica fue ubérrima, con motores de seis, ocho y 12 cilindros e incluso turbinas. Dos y tres marcas de neumáticos, diagonales o radiales. Chasis monocasco, tubulares o mixtos; con cuatro, seis ruedas o con tracción integral y por supuesto, disparatadas aerodinámicas.
Detalle de la suspensión trasera del Ferrari 312B2 durante el GP de España de 1971.
Este cóctel explosivo lo completaba un elenco de pilotos irrepetible: intuitivos (Hunt o Ickx), obsesivos (Stewart o Lauda) y arrojados (Peterson o Villeneuve), además de tantos otros que se dejaron la vida en la pista (Rindt, Siffert, McLaren, Rodríguez, Courage, Bonnier o el propio Peterson).
Como comentario, 8 campeonatos del mundo de ese periodo fueron logrados por pilotos que se forjaron en la dura escuela de la Formula 3 de 1000cc, de la que hablamos en este reportaje. Se trata de Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, James Hunt y Alan Jones.
Lo más significativo de este periodo de Ferrari es que se batió al resto sin renunciar a su filosofía: los monoplazas fueron siempre Ferrari y la carrocería fue siempre roja, sin asociar ni el nombre ni el color nacional Rosso Corsa a un patrocinador.
Era un equipo pequeño que debía diseñar, fundir y construir cada motor y caja de cambios. Por el contrario, los team británicos solo se ocupaban del chasis, el resto lo subcontrataban. Y la fórmula de Enzo Ferrari funcionó.
El chasis 02 del Ferrari 312B, alojado desde hace años en la Cité de l'Automobile de Mulhouse (Francia).
“La primera vez que probé el Ferrari 312 quedé extasiado con el motor: era increíble. Ese año había pilotado el BRM V12, pero el Ferrari era otra cosa. Más par, más vueltas, muchos más caballos. Y un rugido fantástico, con un sonido lleno, diferente. Transmitía potencia.”
Niki Lauda.
Texto Manuel Serrano.
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