Porsche 959

Fotos del Porsche 959

Porsche 959, el primer gran supercoche

Concebido en 1983 como un automóvil con el que Porsche podría dominar el Grupo B de rallyes, el Porsche 959 maduró hasta convertirse en el supercoche más completo, sofisticado y capaz de su época. Y no solo eso, cuando salió a la venta se convirtió en el más atractivo de todos los Porsche de motor trasero introducidos hasta aquel momento.

Aunque iba a estar ampliamente basado en el Porsche 911, el 959 evolucionó tanto que al final tenía muy poco en común con ese famoso modelo. Con tracción a las cuatro ruedas en lugar de tracción trasera y refrigeración por agua en lugar de refrigeración por aire a las culatas, era un coche muy avanzado y pronto, rival directo del Ferrari F40.

Características técnicas del Porsche 959

Ficha técnica

Motor: Seis cilindros en formación opuesta horizontalmente 'boxer', en bloque de cilindros / cárter de aleación ligera.

Diámetro y carrera 95 x 67 mm, s 2,851cc.

Dos culatas de aleación ligera.

Cuatro válvulas por cilindro operadas mediante árboles de levas gemelos.

Inyección de combustible Bosch y turbocompresores gemelos KKK.

Potencia máxima 450 CV aprox. a 6.500 rpm.

Transmisión: Tracción en las cuatro ruedas, embrague de resorte de diafragma de placa única y caja de cambios manual de seis velocidades totalmente sincronizada, todo en la unidad del motor en la parte trasera.

Chasis: Chapa de acero prensado en diseño de coupé de 2 + 2 plazas de dos puertas.

Suspensión delantera independiente mediante muelles helicoidales, espoletas, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera independiente por muelles helicoidales, espoletas, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora.

Dirección de cremallera y piñón con asistencia hidráulica.

Frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS y antibloqueo.

Llantas de aleación ligera de 17 pulgadas, 235 / 45-17 pulgadas (delantera) y 255 / 45-17 pulgadas (trasera). 

Historia del Porsche 959

De todos modos, su historia comenzó a principios de la década de 1980 cuando las autoridades introdujeron la normativa del Grupo B, exigiendo que se necesitaran 200 unidades fabricadas para autorizar para la homologación (al tiempo que permitían a los fabricantes hacer otros 20 ejemplos de 'Evolución' de un tipo aún más especial). La mayoría de los fabricantes de automóviles optaron por ir a los rallyes, pero Porsche, al menos al principio, tenía en mente el automovilismo de circuito. 

El concept car 'Gruppe B' se mostró en 1983, cuando no estaba casi listo para salir a las pistas, y mucho menos salir a la venta. Por su parte, ya en 1984 aquel primer 'Gruppe B' 911 con tracción a las cuatro ruedas atmosférico participó en el rally París-Dakar, ganando en su primer intento con Rene Metge al volante. 

Mientras tanto, Porsche, en su propia forma metódica, evolucionó el automóvil definitivo, tardando tanto en hacerlo que los primeros ejemplares no se pondrían a la venta hasta 1987. Sin embargo, la espera valió la pena, ya que cada posible inconveniente había sido solventado para entonces.

En primer lugar, al motor, elegido en forma de 2.851 cc, se le instalaron culatas refrigeradas por agua de cuatro válvulas por cilindro, un turbocompresor KKK y un intercooler en cada banco, para producir unos 450 CV, con mucho margen de ampliar esos datos en los modelos de competición, como demostraban los inefables Porsche 956 de Grupo C de la época.

El sistema de tracción en las cuatro ruedas (el primero que se desarrolló en Porsche) contaba con una caja de cambios manual totalmente sincronizada delante del motor, en la posición Porsche habitual (debajo de los asientos traseros). Luego estaba el chasis, con una suspensión independiente de muelle helicoidal de vía ultra ancha en cada esquina, y con dirección de cremallera y piñón, naturalmente con asistencia hidráulica. 

Por último, su diseño estaba relacionado con el 911, pero a la vez era totalmente reconocible. Parecía que cada diferencia entre ambos tenía una buena razón: el faro carenado para reducir el drag, las anchas taloneras para unir los arcos y las entradas de aire para refrigerar los frenos y los intercoolers.

El resultado era tan bueno que Porsche apostó por darle un precio aproximado de 150.000 libras de la época. Había dos versiones de Porsche 959 de calle a elegir:

• Porsche 959 Sport, que venía sin asientos traseros.
• Porsche 959 Comfort, más caro, con “extras” como elevalunas eléctricos, aire acondicionado y cierre centralizado.

Cuando a partir de 1987 los clientes recibieron sus 959, su reputación ya se había labrado, ya que el coche había vuelto a vencer el París-Dakar, mientras que otras unidades habían ganado la clase IMSA y obtenido el séptimo lugar general en Le Mans en el mismo año.

El rendimiento directo del 959, por supuesto, fue sorprendente, ya que su velocidad máxima era de casi 320 km/h. Sin embargo, eso solo era la mitad de la historia, porque aquellos que tuvieron la suerte de conducir el Porsche 959 descubrieron que no solo se era bonito y corría, sino que eran genial y cómodo de conducir. 

La opinión general fue que ninguna otra empresa se habría tomado tantas molestias para comercializar un automóvil de producción tan limitada, y dado que las ventas se limitaron a 250 automóviles, el 959 seguramente apenas generó ganancias para Porsche. No importaba. Aquel era ya el mejor automóvil basado en el 911. 

Dimensiones

Distancia entre ejes: 227.2cm.

Longitud total: 426 cm.

Peso en vacío: 1.450 kg.